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Informationen zum Vorbild
Der bekannte preußische Lokdezernent Robert Garbe regte
1904 die Entwicklung einer fünffach gekuppelten Tenderlok
an, deren Lauf- und Triebwerk zur besseren Kurvenläufig-
keit nach dem Prinzip von Gölsdorf aufgebaut sein sollte.
Dabei waren der erste, dritte und fünfte Kuppelradsatz mit
Seitenspiel gelagert und der Antrieb erfolgte auf den vierten
Kuppelradsatz. Schon 1905 lieferte die Berliner Maschinen-
bau AG (BMAG, vormals Schwartzkopff) zwei Prototypen
nach diesem Prinzip. Schnell gingen weitere Maschinen der
neuen Gattung T 16 in Betrieb. Auf Grund der nicht ganz be-
friedigenden Laufeigenschaften erfolgte ab Baujahr 1910 die
Verlegung des Antriebs vom vierten auf den nun festgelager-
ten dritten Kuppelradsatz. 1913 kam es zu gründlichen Ver-
änderungen mit dem Einbau eines vierreihigen Überhitzers,
einer Steuerung mit Kuhnscher Schleife anstatt der Hängeei-
sensteuerung sowie der Ausrüstung mit Abdampfvorwärmer,
welcher zunächst in Längsrichtung auf und später neben dem
Langkessel angebracht war. Mit dieser „verstärkten" T 16
war der Übergang zur T 16.1 vollzogen. Die Beschaffung die-
ser T 16.1 erstreckte sich bis ins Jahr 1924, also noch weit
bis in die Zeit der DRG. Gebaut wurden insgesamt 1.236 Ma-
schinen für Preußen und die DRG, wobei ab 1921 neben der
BMAG auch Hanomag, Henschel und Linke-Hofmann zum
Zuge kamen. Grafenstaden lieferte 1915 noch sechs weitere
T 16.1 für Elsaß-Lothringen.
Mindestens zwölf T 16.1 entkamen dem Schneidbrenner.
Beste Chancen auf eine weitere betriebsfähige Erhaltung
haben die 94 1292 bei der Rennsteigbahn und die 94 1538,
welche lange Jahre in Gönnern als Denkmal stand.
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Information about the Prototype
The famous Prussian locomotive department head Robert
Garbe initiated the development of a five axle tank locomo-
tive in 1904, whose frame and running gear was to be de-
signed using the Gölsdorf Principle for better running on
curves. The first, third, and fifth driving axles were mounted
with side play and the drive was on the fourth driving axle.
The firm Berliner Maschinenbau AG (BMAG, formerly
Schwartzkopff) delivered two prototypes based on this prin-
ciple as early as 1905. Additional units of the new class T 16
quickly went into service. Due to partially dissatisfactory run-
ning characteristics the drive was switched from the fourth
to the third driving axle starting in 1910, the latter driving axle
now being mounted rigidly. In 1913 systematic changes were
made with the installation of a four-part super heater, valve
gear with Kuhn slides instead of hanger valve gear as well as
exhaust steam pre-heater that was initially mounted length-
wise and later next to the boiler. The transfer to the T 16.1 was
complete with this "reinforced" T 16. Purchases of this T 16.1
stretched out to 1924, i.e. well into the period of the DRG.
A total of 1,236 units were built for Prussia and the DRG. In
addition to BMAG, Hanomag, Henschel, and Linke-Hofmann
also participated in the building of them from 1921 on. In 1915
Grafenstaden delivered another six of the T 16.1 for Alsace-
Lorraine.
At least twelve of the T 16.1 escaped the cutting torch. Road
numbers 94 1292 on the Rennsteig Railroad and 94 1538,
which has stood for many years as a monument in Gönnern,
have the best chances of being put back into operational
condition.
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