REVELL MiG-25 PD FOXBAT A Manual De Usario

04589-0389
MiG-25 PD "FOXBAT" A
El MiG-25 Foxbat era la respuesta soviética a los últimos aviones estadounidenses,
que podían volar muy rápido y alto. En febrero de 1961, el gobierno de la USRR
ordenó que se desarrollara un modelo interceptor y de reconocimiento. Las dos
versiones se desarrollaron al mismo tiempo, la de reconocimiento se designó
Ye-155 R y realizó su vuelo inaugural el 6 de marzo de 1964; mientras que el
interceptor era el Ye-155 P y despegó por primera vez el 9 de septiembre de 1964.
El 9 de julio de 1967, 4 prototipos (Ye-155 O-1, P-2, P-5 y R-3) participaron en la
exhibición aérea celebrada de Moscú, donde impresionó a la prensa.
El primer MiG-25 P se produjo en la fábrica de Gorkii, en 1969. El 28 de abril de
1970 se terminaron las pruebas y comenzó la producción en serie del MiG-25 P.
O cialmente, entró en servicio en las fuerzas áreas soviéticas el 13 de abril de
1972. Poco después, todos los aviones espía de EEUU evitaban las zonas
protegidas por MiG-25 P. Estaban armados con 2 misiles aire-aire R-40R con radar
activo y R-40 T con cabeza de infrarrojos (OTAN: AA-6 "Acrid"). Además de poder
establecer su propio camino, el MiG-25 P podía ser dirigido desde tierra,
siguiendo el itinerario más corto desde un punto de vista táctico. El radar
Smerch-A se operaba desde dos frecuencias de radio, lo que lo protegía de las
contramedidas electrónicas.
El MiG-25 P resistía temperaturas muy altas a alta velocidad por un método
diferente al americano, aplicado en el SR-71 Blackbird. El MiG-25 estaba hecho un
80% de acero, un 11% de aluminio, un 8% de aleaciones de titanio y un 1% de
otros materiales. La estructura era muy resistente y able. El avión no dejó de
mejorarse durante todo el periodo de producción y cuando se realizaba el
mantenimiento, en el caso de los aviones que ya estaban en el frente. Las últimas
versiones eran el MiG-25 PD, con un radar Sa r-25 mejor con misiles aire-aire de
corto alcance R-60 M (OTAN: AA-8 Aphid) opcionales y un depósito de combusti-
ble adicional debajo del fuselaje; y el MiG-25 PDS, que era un MiG-25 P mejorado,
de la misma época pero sin depósito adicional.
El 6 de septiembre de 1976, el MiG-25 atrajo la atención de todo el mundo cuando
el teniente Belenkow voló hasta Japón durante un ejercicio de vuelo a baja
altitud. Después de un concienzudo estudio, el avión volvió a la URSS desmonta-
do. A partir de entonces, empezó a exportarse una versión un poco peor del
MiG-25 PD y estos aviones llegaron a Algeria, Irak, Libia y Siria. Las victorias aéreas
del MiG-25 PD (en Siria contra el F-15 israelí y en Irak contra el F/A-18 de EEUU) no
se han con rmado nunca. Con la introducción del MiG-31, se interrumpió la
producción del MiG-25 interceptor en el año 1983. No obstante, el MiG-25 sigue
ostentando varios récords mundiales:
- altitud de 37650m, el 31 de agosto de 1977
- índice de ascenso a 30000m, el 17 de mayo de 1975, en sólo 3 minutos y 10 seg.
- altitud de 35230m con 2000kg de carga, el 25 de julio de 1973
- velocidad de 2605,1 km/h durante 100km, sin carga, el 8 de abril de 1973
En total, se construyeron unos 1190 aviones, incluyendo las versiones de
reconocimiento y el MiG-25 BM antirradar.
MiG-25 PD "FOXBAT" A
2 0 0 4 B Y R E V E L L G M
MiG-25 PD "FOXBAT" A
The MiG-25 „Foxbat" was the UdSSR answer to the latest development of extreme-
ly high- and fast- ying aircraft of the USA. The Soviet government commissioned the
development of an interceptor and a reconnaissance variant in February 1961. Both
versions were developed at the same time, the reconnaissance prototype designated
Ye-155 R ying for the rst time on 6 March 1964 and the interceptor prototype Ye-
155 P on 9 September 1964. On 9 July 1967 four prototype aircraft (Ye-155 P-1, P-2,
P-5 and R-3) were introduced during a ight show in Moscow where they ew past
an amazed press.
The rst MiG-25 Ps were produced in the Gorkii factory in 1969. On 28 April 1970 tests
were nished and the series production of the MiG-25 P type began. The type o -
cially entered service with the Soviet air forces on 13 April 1972. Soon U.S. American
spy aircraft avoided all areas which were covered by MiG-25 Ps. Their armament con-
sisted of two air-to-air missiles each of the types R-40 R with active radar and R-40 T
with infrared homing heads (NATO: AA-6 „Acrid"). Apart from being able to set its
own course, the MiG-25 P could be directed or guided to their targets on the tacti-
cally shortest way by ground stations. The „Smerch-A" radar could be operated on
two di erent radio wavebands, giving e ective protection against electronic coun-
termeasures.
Resilience of the MiG-25 P against the temperatures occurring at high speeds was
achieved in a way di erent to that chosen by U.S. American engineers for the SR-71
Blackbird. So, the MiG-25 consists of 80% steel, 11% aluminium, 8% titanium alloys
and 1% other materials. The construction was extremely robust, resistant and reliable.
The aircraft were continuously improved during production and by maintenance
measures in the case of aircraft in service at the front. Later versions were the MiG-
25 PD with an improved „Sa r-25" radar with optional short-range R-60 M (NATO:
AA-8 „Aphid") air-to-air missiles and an additional fuel tank under the fuselage, and
the MiG-25 PDS which were upgraded MiG-25 P aircraft, coming into being at the
same time but with no additional fuel tank.
On 6 September 1976 the MiG-25 attracted world-wide public attention when
Lieutenant Viktor Belenkow used a low-level ight exercise to y his MiG-25 P to
Japan. After a thorough examination the aircraft was returned disassembled to the
Soviet Union. After this incident, the export of MiG-25s in a less re ned version of the
MiG-25 PD became possible and aircraft were sent to Algeria, Iraq, Libya and Syria. Air
victories of the MiG-25 PD (in Syria against an Israeli F-15 and in Iraq against a F/A-18
of the U.S. Navy), however, have not been con rmed. With the introduction of the
MiG-31, the production of the MiG-25 interceptor version was terminated in 1983.
But the MiG-25 still holds a number of world records:
the absolute world altitude record of 37,650 metres, achieved on 31 August 1977,
that of the fastest climb to 30,000 m achieved on 17 May 1975 in only 3 minutes
and 10 seconds,
that of absolute altitudes of 35,230 m with a 2,000 kg payload achieved on 25 July
1973 and a speed record of 2,605.1 km/h over a 100 km-course without payload
achieved on 8 April 1973.
A total of about 1,190 aircraft
were built, inclusive of the reconnaissance and MiG-25 BM anti-radar versions.
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