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CONFIGURACIÓN EN EL CAMPO (calibración de los sensores de infrarrojos)
No tiene porque hacerse en el campo a no ser que queramos saber que diferencia de temperatura
leen los sensores con movimientos de los servos hasta un total de 10 que sería la más idónea para volar y
un movimiento solo para decirnos que no podemos volar, pero seguro que el día de uno o esta lloviendo
a chuzos o tenemos una niebla densa y a mi no se me ocurre volar en esas condiciones, pero seguro que
alguno dice ¡¡yo sí!!, por lo de "órdago y yo más" ¿?. Bueno lo dejamos así. A lo que vamos y es al
"método Elosam":
Podemos hacer perfectamente la lectura en cualquier zona pero mejor en el asfalto para que
realmente tenga diferencias ya que este se calienta mucho más que cualquier otro terreno pero, eso si,
tiene que ser en la calle, no enchufemos el brasero, encendemos la emisora y encendemos el receptor
nos colocamos detrás del avión para que no nos vean los sensores y con una de las alas tocando el suelo
pulsamos el botón rojo algo más de un segundo para que haga la lectura y a los dos segundos empieza
el baile de los servos y los contamos por ciclos enteros (movimiento de sacudida arriba y abajo un ciclo)
y se puede llegar a contar hasta 10 después de las sacudidas viene la tranquilidad con movimientos
lentos arriba y debajo de los servos (eso significa que están haciendo la ola) porque ya tomo la primera
lectura y tenemos que pasar a la siguiente calibración y para ello colocamos el avión en el suelo y con
alguna tapadera de porcelana por ejemplo una taza o algo parecido y muy importante que esté a la
misma temperatura es decir que no haya estado cerca de radiadores ni al sol y lo colocamos
tapando todo lo que podamos el modulo de sensores (los servos siguen haciendo la ola) y movemos el
stick de alerones a la izquierda para decirle que lea lo mismo en cada uno de los sensores dejándolos
calibrados a 0 y se desconecta el modo de calibración. Para que hacemos esto, pues llanamente para que
sepa diferenciar en cualquier día y en cualquier condición, lo que es cielo y tierra y así no tener que
hacer estas calibraciones y mediciones cada vez que queremos volar aunque cambiemos de campo de
vuelo. Por supuesto que no tocaremos más el pulsador rojo conectado a la centralita, en mi caso lo he
quitado físicamente para no pulsarlo de forma errónea.
El siguiente paso es con la emisora y el receptor encendido con el interruptor del copilot apagado
comprobamos que los mandos funcionan de forma correcta, si todo esta OK, pulsamos el interruptor de
la emisora para encender el co-pilot, lo colocamos sobre nuestra cabeza en línea de vuelo y le bajamos
el morro, la profundidad tiene que compensar intentando subir el morro, y si subimos el morro la
profundad tiene que intentar bajarlo, alerones lo mismo si lo inclinamos a la derecha, el alerón derecho
baja y el izquierdo sube para intentar enderezarlo y al contrario si lo inclinamos a la izquierda, si esto no
funciona así pues algo está mal en la CONFIGURACIÓN EN CASA y tenemos que volver a esta
configuración, quiero recordar que los micro interruptores de la centralita solo funcionan cuando se
entra en el setup encendiendo el receptor con el botón rojo pulsado. Pero no seamos aguaceros y
pensaremos que somos muy listos y esto funciona bien, (no fue mi caso) así que ya hemos terminado la
calibración en tierra y esta todo OK.
Pero aún no hemos terminado de calibrar los sensores ahora toca calibrar en el aire ya que por
efecto de los defectos en el vuelo del avión por construcción, por incidencias o por colocación del
módulo de sensores, podemos tener unas variaciones, que trataremos de corregir en vuelo.
CONFIGURACIÓN EN VUELO
Con todo encendido, emisora y avión, desconectamos el co-pilot con el interruptor de la emisora
y al aire con el "enjendro volador " trimamos lo mejor que podamos o sepamos y cuando vuele nivelado
a medio motor encendemos el co-pilot y dependiendo lo que haga es lo que tenemos que traducir a la
inclinación de los sensores, a saber, si volando nivelado ponemos los dedos en el interruptor activamos
el copilot ,el avión puede hacer un extraño pues lo desconectamos rápidamente y controlamos de nuevo,
no nos asustemos, pero algo a tenido que hacer al hacer el extraño es decir habrá intentado picar o subir
o ladearse a la derecha o a la izquierda o una mezcla entre ellos, todo depende de la perfecta linealidad y
horizontalidad de los sensores en el vuelo, el "extraño" al encender el co-pilot es directamente
proporcional a lo mal que tengamos instalado el módulo de sensores en el avión, también puede pasar
que el avión este retorcido de mala manera y eso no tiene arreglo, pero vamos a intentar colocar bien el
modulo de sensores: si el avión al encender el co-pilot tiende a picar pues en el suelo calzamos el
módulo en la parte trasera, para que los sensores delanteros vean el horizonte antes y por lo tanto el
avión dejará de picar, si el avión se va a la derecha tenemos que calzar al lado izquierdo y así
sucesivamente con tres "prueba fallo calzo" conseguimos que el avión no note nada al encender el co-
pilot y vuele perfectamente alineado al suelo, dando o quitando motor, tiene que volar horizontalmente,
lo que no puede hacer el copilot es manejarlo cuando el avión se queda sin penetración en el aire,
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