marklin V 188 Serie Manual De Instrucciones página 4

Informationen zum Vorbild
Nach mehrjährigen Versuchen mit den Prototypen V 120 und
V 140 sowie dem regulären Einsatz von Kleinloks und Triebwa-
gen war in Deutschland Ende der 30er Jahre noch kein Kon-
zept für den Serienbau großer Diesellokomotiven gefunden.
Die angespannte politische Lage verschärfte jedoch die Not-
wendigkeit einer leistungsfähigen Eisenbahn-Logistik ohne die
ausgedehnte Infrastruktur für elektrischen und Dampf-Betrieb.
Vermutlich aufgrund amerikanischer Erfahrungen wurden zu-
nächst 12 robuste diesel-elektrische Lokomotiven bei Krupp in
Auftrag gegeben. Die Maschinen sollten zur Doppel-Traktion
fähig sein und wurden später sogar nur als Paare eingesetzt.
So wurde die Baureihe als V 188 bezeichnet – entsprechend
der Leistung von zusammen 1.880 PS.
Ursprünglich waren die Loks jeweils mit einem 940 PS starken
6-Zylinder-Motor von MAN ausgerüstet, der über einen Gene-
rator elektrische Tatzlager-Motoren auf jeder Achse speiste.
Beide Loks zusammen bildeten einen Koloss von 147 t, der
bis zu 75 km/h erreichte. Die enorme Anfahrzugkraft von 37 t
entsprach der zur gleichen Zeit gebauten E-Lok E 94, die dazu
jedoch mehr als die doppelte Leistung benötigte.
Den Krieg überlebten drei Doppel-Lokomotiven, zwei davon
wurden 1952 aufgearbeitet und später mit Komponenten der
neu entwickelten diesel-hydraulischen V 200 modernisiert.
Mit neuen Maybach-Motoren von je 1.100 PS aus 12 Zylindern
waren sie noch fast 20 Jahre in Süddeutschland eingesetzt.
Als Reihe 288 schied die einzige diesel-elektrische DB-Lok
aus dem Dienst – man hatte sich inzwischen konsequent für
den diesel-hydraulischen Standard entschieden.
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Information about the Prototype
After several years of experiments with the V 120 and V 140
prototypes as well as the regular use of small locomotives
and powered railcars, a concept for the mass production
of large diesel locomotives had still not been developed in
Germany at the end of the 1930s. The increased tension of the
political situation increased the necessity, however, for an
effective railroad logistics plan that did not rely on the exten-
ded infrastructure for electric and steam operations. Twelve
robust diesel electric locomotives were ordered initially from
Krupp, probably on the basis of American experience with
this type of motive power. These units were supposed to be
designed for doubleheading and were in fact used only in
pairs. This resulted in the designation as the class V 188 –
corresponding to the total output of 1,880 horsepower.
Originally, these locomotives were each equipped with a
940 horsepower, 6 cylinder MAN motor that powered elec-
tric traction motors in each axle from a generator. The two
locomotives together formed a colossus of 147 metric tons
that reached speeds up to 75 km/h (47 mph). The enormous
tractive effort of 37 metric tons was the same as the E 94
electric locomotive built at the same time, that required
more than double the power.
Three of the double locomotives survived the war; two of
them were overhauled in 1952 and were later modernized
with components from the newly developed V 200 diesel hy-
draulic locomotive. They were equipped with new Maybach
12 cylinder motors of each 1,100 horsepower and were used
for almost another 20 years in southern Germany. The only
DB diesel electric locomotive was retired from service as
the class 288 – the decision had been made in the meantime
to use diesel hydraulic locomotives.