marklin MINITRIX 16496 Manual Del Usuario página 5

Information about the prototype
Due to increasing performance requirements in heavy and
fast freight service the class 151 appeared in 1972 as a further
development of the 150. Its design was based on the new
parameters from the Railroad Construction and Operation
System of 1967, which provided for freight service speeds up
to 120 km/h / 75 mph and trainloads up to 2,000 metric tons.
These values could only be achieved with a locomotive of
over 5,000 kilowatts / 6,705 horsepower performance so that
just reworking the class 150 was out of the question right from
the start.
Krupp and AEG were responsible for the design of the 151. In
the interest of standardization, use was made of the proven
traction motors for the classes 110 and 140. However, entirely
new methods of insulation and heat dissipation had to be
developed for the desired increase in performance. Despite
this the locomotive became so heavy with the unavoidable
new more powerful main transformer and the reinforced
electric resistance brakes that the required axle load could
be maintained only with extreme application of lightweight
construction technology. The cabs were equipped with anato-
mically correct seats and air conditioning based on the latest
information. Equipping the locomotives with energy-absorbing
buffer beams was obligatory. The latter enabled the instal-
lation of center buffer couplers. The proven trucks from the
150 were discarded and new, welded lightweight steel trucks
were designed. The class 103 provided box-style bracing
and the wheel guide mechanism with Lemniskaten steering
linkage. The proven rubber ring spring drive was preserved.
A 29-step high voltage relay system with thyristor load relays
provided control for the traction motor voltage.
Informations concernant le modèle réel
La série 151, conçue dans la lignée de la série 150 (E 50
jusqu'en 1968), fit son apparition en 1972 pour satisfaire aux
exigences accrues en termes de performance dans le trafic
lourd et rapide. Sa construction était basée sur les nouvelles
données de référence de l'EBO de 1967, qui prévoyaient pour
le trafic marchandises des vitesses et charges maximales de
respectivement 120 km/h et 2000 tonnes. Ces performances
ne pouvaient être atteintes que par une locomotive d'une
puissance supérieure à 5000 kW, de sorte qu'une simple
amélioration de la série 150 fut exclue d'emblée.
La responsabilité de la construction de la 151 fut confiée à
Krupp et AEG. Dans un souci de standardisation, on utilisa
les moteurs de traction éprouvés des séries 110 et 140, mais
l'accroissement des performances visé exigeait le développe-
ment de tout nouveaux procédés d'isolation et de dissipation
thermique. Du fait de l'inévitable nouveau transformateur
principal plus performant et du frein rhéostatique électrique
renforcé, la loco s'avéra toutefois si lourde que la charge par
essieu tolérée ne put être respectée que grâce à une large
utilisation de la technique de construction légère. Les cabines
de conduite furent équipées conformément aux toutes
nouvelles normes de sièges ergonomiques et de climatisa-
tion. L'installation de traverses de tête interchangeables,
qui permettait de monter facilement des attelages à tampon
central, était obligatoire. Les bogies éprouvés de la 150 furent
supprimés et remplacés par de nouveaux bogies construits
selon la technique de construction légère en acier soudé. Le
support de la caisse et la direction des essieux par des guides
en lemniscate purent être repris sur la série 103. La transmis-
sion à silent blocs éprouvée fut conservée. La régulation de la
tension du moteur traction était désormais alimentée par un
appareillage de commande haute tension à thyristors.
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