MQ Multiquip WHITEMAN Serie Manual De Operación página 28

INSTALACIÓN DEL CONJUNTO DE JUNTA
HOMOCINÉTICA (LADO IZQUIERDO)
1. Aplique una capa fina de silicona RVT a las superficies
de contacto de la junta homocinética (Figura 23) y del
acoplador de la caja de engranajes del lado izquierdo.
INSTALE EN
3 POSICIONES
RTV
SILICONE
CAJA DE
ENGRANAJES
DEL LADO
IZQUIERDO
Figura 23. Instalación de una junta
homocinética
2. Use una llave allen de 1/4" para instalar los 3 pernos
y arandelas de traba que fijan la junta homocinética
(Figura 23) a la caja de engranajes del lado izquierdo.
PÁGINA 28 — ALISADORA MOTORIZADA AUTOPORTANTE DE LA SERIE JWN • MANUAL DE OPERACIÓN — REV. 1 (12/MAY/12)
JUNTA HOMOCINÉTICA
ACOPLADOR
MANTENIMIENTO
CÓMO FUNCIONA
El Multi-Clutch funciona como un sistema CVT estándar. A
medida que aumentan las rpm del motor, el embrague de
impulsión o primario se cierra, forzando la correa a moverse
hacia atrás sobre las poleas de impulsión. El cierre del
embrague de impulsión también fuerza la correa a abrir las
poleas impulsada o secundaria. La apertura y el cierre de
estas poleas crean una variación de la razón ... de ahí CVT
o transmisión continuamente variable.
Se logra proteger la correa dentro del Multi-Clutch mediante
el uso de una serie de embragues centrífugos. Mientras que
la mayoría de los sistemas CVT tienen una correa aflojada o
destensada mientras el motor se mueve al ralentí, las poleas
de esos sistema están girando continuamente y desgastando
la correa.
Esos sistemas también requieren que la correa fija esté
aprisionada por las poleas de rotación constante durante el
arranque. La rotación relativa de las poleas con respecto a la
correa causan un desgaste innecesario de la correa. Con los
sistemas CVT tradicionales, la correa se desgasta en cualquier
momento en que el motor funciona al ralentí y cada vez que
se arranque el equipo impulsado. Es ahí donde el Multi-Clutch
se diferencia de otros CVT.
El Multi-Clutch utiliza dos embragues centrífugos (el sistema
del embrague del motor de arranque) para impulsar las
poleas del embrague de impulsión (primario). Esto significa
que la correa puede permanecer ajustada en las poleas,
y que ambas poleas y la correa están fijas con el vehículo
funcionando al ralentí. Esto elimina el desgaste de la correa
al ralentí, y durante el arranque, además de proporcionar una
forma adicional de protección de las correas.
Los embragues centrífugos (embrague del motor de arranque)
pueden actuar ambién como protección de sobrecarga. En
casos en que se esté transmitiendo demasiado par a la correa,
los embragues centrífugos pueden patinar antes de alcanzar
la máxima carga en la correa. Lo que esto signifca es que
en vez del patinaje de la correa en las poleas durante una
sobrecarga, los embragues centrífugos patinarán primero
protegiendo la correa contra los daños.