Powerbuilt 648744 Manual De Instrucciones página 8

PROBLÈMES MÉCANIQUES DU MOTEUR
La lecture du manomètre de la pompe peut faciliter le diagnostic de divers problèmes de moteur.
La pompe étant raccordée au composant ou à la conduite appropriée, lire le niveau de vide mesuré sur le manomètre (moteur tournant). NE PAS pomper, car cela fausserait l'indication.
Pour utiliser correctement le manomètre, nous devons comprendre comment il fonctionne et quelle est la signification des indications. Un manomètre à vide mesure la différence de
pression entre le collecteur d'admission et l'atmosphère. Le vide est une pression inférieure à la pression atmosphérique.
Par exemple, une indication de 0 sur le manomètre, représente une pression de 14,7 PSI au niveau de la mer. Lors du démarrage du moteur, le piston de chaque cylindre crée un vide
partiel pendant le temps d'admission. Ceci entraîne une baisse de pression dans le collecteur. Toute fuite de cylindre cause une augmentation de la pression dans le collecteur. Un
cylindre dont l'étanchéité est compromise ne produit pas une compression suffisante. Pour obtenir un allumage fiable, il est nécessaire d'élever les pressions de la chambre de
combustion et les températures qui en découlent.
Un moteur en bon état, suivant sa taille produit entre 17 et 21 (43 et 53 cm) pouces de mercure à 1000 tr/min.
Vide insuffisant : Une indication constante de vide insuffisant au ralenti peut être causée par un problème de fuite externe. Une autre cause possible est un retard à l'allumage ou un
problème de distribution. Si le calage de l'avance à la valeur prescrite n'augmente pas la pression de vide, la distribution doit être vérifiée.
Démarrage : Au démarrage, le moteur doit développer une pression de 3 à 5 pouces (7,5 à 13 cm) de mercure, le papillon des gaz étant fermé. Ce test est recommandé pour un
moteur qui ne démarre pas. Une indication de zéro signifie qu'il y a un problème interne de moteur. Une simple vérification à ce point peut éviter une énorme perte de temps due à
l'établissement d'un diagnostic.
Ralenti de base : Ce qui suit décrit une façon rapide de déterminer si la vis de ralenti d'un moteur à injection a été déréglée. Raccorder la pompe à vide au corps du papillon, le moteur
tournant au ralenti. Le vide devrait être pratiquement nul.
Échappement obstrué (convertisseur catalytique) : Lorsque les gaz produits par le moteur ne peuvent pas être évacués correctement, une pression positive se développe à l'intérieur
des cylindres, chaque fois que la soupape d'échappement s'ouvre. Ceci fait monter la pression à l'intérieur du collecteur d'admission, lorsque sa soupape s'ouvre. Il en résulte une
baisse de pression au collecteur. Voir la figure: Obstruction de l'échappement.
Laisser le moteur tourner à 1000 tr/min et relever la pression de vide. Accélérer lentement jusqu'à 2500 tr/min. La valeur de pression en retour de l'échappement est fonction de
l'importance de l'obstruction et elle augmente proportionnellement au régime. Si, à 2500 tr/min, la pression est de plus de 3 po (7,5 cm) de mercure que la pression mesurée à
100 tr/min, il est probable que l'échappement est obstrué.
Segments de piston usés : Si les segments de piston n'assurent pas une bonne étanchéité, la pression de vide au collecteur monte au-dessus du niveau normal lorsque le papillon est
fermé brusquement. La fermeture du papillon et la vitesse élevée du piston créent un important différentiel de pression dans le collecteur d'admission. Si les segments sont usés,
l'aiguille du manomètre doit descendre à zéro, puis monter à 22 pouces (56 cm) de mercure lors d'une brève accélération. Voir la figure: Segments de piston usés. Mélange
air/carburant (au ralenti) : Un mélange air/carburant trop riche ou trop pauvre crée une pression de vide inférieure à la normale et souvent irrégulière. Voir la figure: Mélange de ralenti
incorrect.
Retard de distribution : Lorsque la synchronisation de distribution est incorrecte, la pression de vide fluctue entre 8 à 15 po (20 et 38 cm) et 1 à 2 po (2,5 à 5 cm) de mercure au
ralenti. Ceci peut se produire à la suite d'un remplacement de la courroie de distribution, si celle-ci ná pas été correctement installée. Voir la figure: Retard à la distribution.
Fermeture des soupapes : Une soupape d'admission qui n'assure pas l'étanchéité cause une chute de pression temporaire dans le collecteur. Lorsque la pression du cylindre
commence à monter, elle s'échappe au-delà de la soupape d'admission. Ceci cause une importante augmentation de la pression dans le collecteur d'admission. Ces pressions causent
une baisse de 1 à 2 po (2,5 à 5 cm) de mercure à chaque explosion du cylindre. Voir la figure: Fuite à la soupape d'admission.
Une soupape d'admission qui n'assure pas l'étanchéité, cause une dilution du mélange, ce qui entraîne un raté. Toute fluctuation de la pression cause une indication plus basse.
Ressort de soupape cassé : Si la soupape reste ouverte trop longtemps du fait d'un ressort cassé, une pression positive est créée. Ceci peut être observé sur le manomètre dont
l'aiguille vacille fortement chaque fois que la soupape essaie de se fermer.
Valve grippée : Lorsque la soupape de bloque en position ouverte, la pression baisse chaque fois que la soupape fautive reste ouverte. Ce problème est similaire à une fuite de soupape,
excepté que la baisse de pression ne se produit pas à intervalles réguliers. Voir la figure: Fuite à la soupape d'admission.
Fuite au joint de culasse : Lorsque le joint de culasse fuit, la pression de vide du moteur oscille entre 5 à 19 po (13 à 48 cm) et 1 à 2 po (2,5 à 5 cm) de mercure. Voir la figure:
Joint de culasse grillé.
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