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COMPONENTES Y ELEMENTOS MOTOR ROS 125 c.c.
MOTOR
Este propulsor está pensado y construido específicamente para el Paramotor. Monocilíndrico 2T de baja
cilindrada (125 c.c.), alta compresión, refrigeración por aire forzado (que mantiene la temperatura del grupo en
su nivel ideal), encendido variable y altas prestaciones. Utiliza gasolina súper con 2,5 % (40:1) de aceite
sintético por litro. El exceso o la falta de aceite dañarán el funcionamiento de vuestro motor. Es importante
utilizar siempre la misma proporción de aceite, nunca mezclar los aceites entre sí y se recomienda NO utilizar
gasolina mezclada con una antigüedad mayor a los 50 días, debido a la disgregación de las moléculas de
aceite con las de la gasolina. Asimismo se recomienda filtrar la gasolina a la salida del tanque, cuando
vayamos a repostar
(FOTO
22).
Las dos marcas más recomendadas por PAP son CASTROL TTS PREMIX y MOTUL 700.
RODAJE DEL MOTOR
Cada cliente recibe el motor con aprox. 15-20 min. de rodaje en el suelo, donde cada unidad se regula y se
ajusta en carburación a nivel del mar. También se comprueba que la hélice esté perfectamente equilibrada, así
como otros componentes del motor (embrague, reductora, etc...). Recomendamos que sea calentado durante
15 min. por encima de las 5000 RPM (para no dañar el mecanismo del embrague), antes de comenzar a volar
con él. En las primeras horas no se debe abusar de llevar el motor a máximas RPM (aconsejamos sean vuelos
de tarde con algo de brisa o viento méteo para ayudar al motor). El rodaje completo se considera después de
realizar 5 horas de uso del motor (suelo y vuelo) con gasolina sin plomo mezclada al 2,5%. Este porcentaje no
se variará nunca durante el uso de este motor.
Un motor bien rodado puede aumentar su vida útil en un 100 % y minimizar los problemas mecánicos que se
puedan tener. En caso contrario tiene altas probabilidades de sufrir daños importantes en sus primeras horas,
que serán irreversibles para su vida útil.
El régimen deberá variarse con frecuencia y en progresivo aumento. No dar golpes de gas continuamente, ya
que el embrague centrífugo se verá expuesto a cargas anómalas.
En cada arranque se aconseja efectuar un control a conciencia para verificar la funcionalidad de todas las
partes mecánicas además de todos los pernos, tornillos y tuercas.
Respetando los primeros 15 min., se aconseja hacer las horas volando, a condición de no usar demasiado
tiempo el régimen máximo. En el caso de pilotos pesados se aconseja hacer, al menos, 1 hora en tierra antes
de volar.
Las revisiones y chequeos durante esta fase están detallados en la sección Mantenimiento, 5 primeras horas.
Si se advierten síntomas de pérdida de potencia, puede ser causado por una carburación pobre debido a la
regulación o a que el filtro se haya ensuciado. Depende de la altitud adonde os encontréis, deberéis de re-
ajustar un poco la carburación, para evitar que funcione demasiado pobre. Siempre es más aconsejable un
motor con carburación rica que pobre; al menos se excluyen riesgos de gripaje.
Es importante, tras 1 ó 2 horas de vuelo, controlar el apriete de los tornillos de la culata
(ver
Mantenimiento).
Normalmente el aflojamiento de la culata se manifiesta con 'escopetazos' sordos o se pueden ver manchas de
aceite en la zona del cilindro.
ARRANQUE DEL MOTOR
Está prohibido arrancar el motor sin hélice y sin reductora. Un motor de 2T tiene poca masa y sin la carga que le
proporcionan estos elementos, llega a su máximo régimen en una fracción de segundo. No existe un limitador de
RPM. Los componentes mecánicos están diseñados para resistir solo a regímenes de RPM previstos con la
hélice. Un sobre-régimen puede ser catastrófico para el motor.
Las acciones de arranque (tirar de la cuerda) deben de ser precisas, para NO dañar el mecanismo de arranque
(FOTO
23).
Este motor dispone de encendido de avance variable y retrasa la chispa hasta las 200 RPM, para facilitar así el
arranque.
Para el calentamiento es necesario al menos 1-2 minutos. En este período, al motor se le irá acelerando
progresivamente para conseguir la temperatura de funcionamiento. Evitad quedaros con el motor girando a
menos de 4500 RPM, ya que a ese régimen las mazas del embrague se abren y cierran continuamente, debido a
la escasa fuerza centrífuga.
Para arrancar el motor en frío, sólo basta con apretar con el dedo sobre la válvula-pulsador instalada para este
fin sobre la membrana del lado interior del carburador, y a la vez sobre el cebador del circuito de gasolina,
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