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La ECU compara las señales de entrada con los mapas
programados en su memoria para determinar los requisitos
de combustible y chispa apropiados para las condiciones
de funcionamiento inmediatas. La ECU envía entonces
señales de salida para ajustar la duración del inyector y la
sincronización de encendido.
La ECU realiza continuamente una comprobación de
diagnóstico de sí misma, de cada uno de los sensores y del
rendimiento del sistema. Si se detecta un fallo, la ECU puede
encender una luz indicadora de fallo (MIL) (si está incluida) en
el panel de control del equipo, guardar el código de fallo en su
memoria de fallos y pasar a un modo de funcionamiento por
defecto. Dependiendo de la importancia o la gravedad del fallo,
puede continuar el funcionamiento normal. Un técnico puede
acceder al código de fallo guardado por medio de un código de
diagnóstico intermitente emitido por la MIL. Existe también un
programa informático de diagnóstico opcional disponible (ver
Herramientas y elementos auxiliares).
La ECU requiere un mínimo de 6,0 voltios para funcionar.
Para evitar el exceso de velocidad del motor y el posible
fallo, la ECU lleva programada una función de limitación de
revoluciones. Si se supera el límite máximo de rpm (4500),
la ECU suprime las señales de inyección, cortando el fl ujo
de combustible. Este proceso se repite en rápida sucesión,
limitando el funcionamiento al máximo preseleccionado.
El haz de cables utilizado en el sistema EFI conecta los
componentes eléctricos, proporcionando conexiones de
corriente y de masa para que el sistema funcione. Toda la
señalización de entrada y salida se produce a través de dos
conectores especiales para todas condiciones atmosféricas
que se conectan y se fi jan a la ECU. Los conectores son
Negro y Gris y tienen conexiones diferentes para evitar que se
conecten de manera incorrecta a la ECU.
El estado de los cables, conectores y conexiones de terminales
es esencial para el funcionamiento y el rendimiento del sistema.
La corrosión, la humedad y las conexiones incorrectas son una
causa de problemas de funcionamiento y errores del sistema tan
probable como los propios componentes. Consulte la sección
Sistema eléctrico para más información.
El sistema EFI es un sistema de masa negativo de 12 V CC
diseñado para funcionar hasta un mínimo de 6,0 voltios. Si
la tensión del sistema desciende por debajo de ese nivel, el
funcionamiento de los componentes sensibles a la tensión, como
la ECU, la bomba de combustible, las bobinas de encendido y
los inyectores, será intermitente o se interrumpirá, provocando
un funcionamiento errático o difi cultades en el arranque. Es
importante una batería de 12 voltios totalmente cargada con
un mínimo de 350 amperios de arranque en frío para mantener
un funcionamiento estable y fi able del sistema. A la hora de
diagnosticar un problema de funcionamiento, debe comprobarse
siempre en primer lugar el estado y el nivel de carga de la batería.
Los sistemas con un arrancador retráctil requieren una batería
mínima de 12 voltios, 4 amperios hora.
Tenga en cuenta que los problemas relacionados con la EFI
a menudo pueden estar causados por el haz de cable o las
conexiones. Incluso una pequeña cantidad de corrosión u
oxidación en los terminales puede interferir en las corrientes
de miliamperios utilizadas en el funcionamiento del sistema.
Los problemas se solucionarán en muchos casos limpiando
los conectores y conexiones a masa. En una situación de
emergencia, con sólo desconectar y volver a conectar los
conectores puede ser posible limpiar los contactos lo sufi ciente
para restablecer el funcionamiento, al menos temporalmente.
Si un código de fallo indica un problema en un componente
eléctrico, desconecte el conector de la ECU y compruebe la
continuidad entre los terminales del conector del componente
y los terminales correspondientes del conector de la ECU
con ayuda de un óhmetro. Deberá medirse poca o ninguna
resistencia, lo que indica que el cableado de ese circuito en
concreto está bien.
16 690 11 Rev. --
El sensor de posición del cigüeñal es esencial para el
funcionamiento del motor y supervisa constantemente la
rotación y velocidad (rpm) del cigüeñal. El volante lleva 23
dientes consecutivos. Falta un diente, lo cual sirve como
referencia de la posición del cigüeñal para la ECU.
Durante la rotación se crea un impulso de tensión CA dentro
del sensor por cada diente que pasa. La ECU calcula la
velocidad del motor a partir del intervalo de tiempo entre
dos impulsos consecutivos. El hueco del diente faltante crea
una interrupción en la señal de entrada, correspondiente a
la posición específi ca del cigüeñal cerca del punto muerto
superior del cilindro nº 1. Esta señal sirve de referencia para
el control de la sincronización de encendido por parte de la
ECU. La sincronización del detector inductivo de velocidad y
la posición del cigüeñal tiene lugar durante las dos primeras
revoluciones cada vez que se pone en marcha el motor. El
sensor debe estar debidamente conectado en todo momento.
Si el sensor se desconecta por cualquier motivo, el motor
dejará de funcionar.
El sensor de posición del acelerador (TPS) sirve para
indicar el ángulo de la placa del acelerador a la ECU. Como
el acelerador (por medio del regulador) reacciona ante la
carga del motor, el ángulo de la placa del acelerador está
relacionado directamente con la carga que soporta el motor.
Montado sobre el cuerpo del acelerador y accionado
directamente desde el extremo del eje del acelerador, el TPS
funciona como un potenciómetro, variando la señal de tensión
enviada a la ECU en correlación directa con el ángulo de la
placa de acelerador. Esta señal, junto con las señales de los
otros sensores, es procesada por la ECU y comparada con los
mapas internos preprogramados para determinar los parámetros
requeridos de combustible y encendido para la cantidad de carga.
La posición correcta del TPS se establece y se ajusta en
fábrica. No afl oje el TPS ni altere su posición de montaje,
a no ser que ello sea absolutamente imprescindible por el
diagnóstico del código de fallo. Si se afl oja o se cambia de
posición el TPS, deberá efectuarse el procedimiento adecuado
de aprendizaje del TPS para restablecer la relación inicial
entre la ECU y el TPS.
El sistema utiliza el sensor de temperatura del motor para
ayudar a determinar los requisitos de combustible para el
arranque (un motor frío necesita más combustible que uno a
temperatura de funcionamiento o cerca de esa temperatura).
Montado en el cárter detrás del defl ector del módulo de la bomba
de combustible, tiene una resistencia sensible a la temperatura
que controla la temperatura de la superfi cie. La resistencia
cambia con la temperatura, alterando la tensión enviada a la
ECU. Utilizando una tabla almacenada en su memoria, la ECU
relaciona la caída de tensión con una temperatura determinada.
Mediante el uso de los mapas de suministro de combustible,
la ECU sabe entonces cuánto combustible se requiere para el
arranque/funcionamiento a esa temperatura.
El sensor de temperatura/presión absoluta del colector (TMAP)
es un sensor integrado que controla tanto la temperatura del
aire de admisión como la presión absoluta del colector.
El control de temperatura del aire de admisión es una
resistencia térmicamente sensible que exhibe un cambio en
la resistencia eléctrica con un cambio en su temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta.
Al calentarse el sensor, la resistencia desciende y la señal de
tensión aumenta. A partir de la señal de tensión, la ECU puede
determinar la temperatura del aire de admisión.
El propósito de detectar la temperatura del aire es ayudar a la
ECU a calcular la densidad del aire. Cuanto mayor llega a ser
la temperatura del aire, menos denso se vuelve este. Cuando
el aire se vuelve menos denso, la ECU sabe que necesita
reducir el fl ujo de combustible para obtener la proporción
correcta de aire/combustible. Si no se alterase la proporción de
combustible, el motor se enriquecería, posiblemente perdiendo
potencia y consumiendo más combustible.
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SISTEMA EFI
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