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de aire entrante al motor y luego alimenta la
cantidad de combustible que proporcionará la
mezcla óptima de aire/combustible. La gran
diferencia es el tiempo que la computadora
usa el sensor de oxígeno para comprobar que
tal se está comportando y reajustar las cosas,
si es necesario, para asegurar que la
alimentación de combustible está correcta.
Este es un ejemplo de operación en "circuito
cerrado". El sistema de control realiza una
acción (esperando ciertos resultados), luego
comprueba los resultados y corrige estas
acciones (si es necesario) hasta lograr los
resultados deseados.
El sensor de oxígeno funciona solamente
cuando está muy caliente. También,
solamente puede monitorear el valor de la
mezcla de aire/combustible del "motor
caliente" y envía una señal a la computadora.
El sensor no puede monitorear los otros
valores de la mezcla de aire/combustible
usados durante el calentamiento del motor,
por lo tanto en ese tiempo la computadora
debe funcionar en "circuito abierto".
Mientras el motor y el sensor de oxígeno estén
calientes, la computadora puede funcionar en
"circuito cerrado" para mayor economía de
combustible y menos emisiones. Durante las
condiciones de conducción antes citadas, la
computadora puede tener que pasar por alto el
sensor y funcionar en "circuito abierto",
confiando en la programación interna para las
instrucciones de alimentación de combustible.
Durante ralentí (marchar en vacío), por
ejemplo, el sensor de oxígeno puede enfriarse
y cesar de enviar una señal. Puede ocurrir una
situación diferente durante la aceleración a
fondo. Algunas veces la computadora añade
más combustible (a propósito) para potencia
de aceleración temporal. La computadora sabe
que está funcionando con mezcla "rica", por lo
tanto no toma en cuenta la señal del sensor
hasta que pasa la condición de aceleración a
fondo.
Diversos sistemas pueden tener a la
computadora controlando otros aspectos de la
alimentación de aire o combustible para
mejorar el rendimiento. Estos pueden incluir...
• Longitud de trayectoria del aire cambiable
para mejor funcionamiento a velocidad alta
o baja.
• Sincronización de válvula variable.
• Uso de un inyector de "arranque en frío"
para facilitar el arranque.
• Control de la presión de combustible.
Para detalles, referirse a la descripción del
sistema de control electrónico en el manual
de servicio.
Sistemas antiguos:
La velocidad de ralentí se ajusta
mecánicamente, pero la computadora puede
aumentarla en una cantidad fija. Un solenoide
controlado por computadora abre un conducto
pequeño de aire pasando por alto la placa del
acelerador cerrado. El flujo adicional de aire
aumenta la velocidad de ralentí en una
cantidad fija. Esta intensificación de la
velocidad de ralentí (vacío fijo) es necesaria
cuando ocurren cargas del motor resultantes
de demandas del acondicionador de aire,
dirección de potencia o similares. (De otra
forma el motor se podría parar.) Las señales
de tales sistemas indican a la computadora
cuándo va a ocurrir la carga del motor.
Algunos motores tienen más de una de estas
derivaciones de aire del acelerador.
Sistemas modernos:
Los sensores de posición del acelerador y de
rpm indican a la computadora cuando el
vehículo está en ralentí (marcha en vacío).
(Algunas veces se usa un interruptor de
posición de ralentí en el acelerador.) La
computadora vigila la rpm y ajusta el
dispositivo de control de velocidad de ralentí
en el vehículo para mantener la condición de
ralentí "marcha en vacío" deseada. Nótese
que este es otro ejemplo de operación en
"circuito cerrado". La computadora realiza una
acción (activando un dispositivo de control de
ralentí "vacío"), luego observa los resultados
de su acción (rpm del motor) y reajusta según
sea necesario hasta lograr la velocidad de
ralentí "marcha minima en vacío" desea.
La velocidad de ralentí se controla ajustando
el aire de derivación del acelerador como en
los sistemas antiguos. La diferencia reside en
que la computadora puede cambiar la
velocidad de ralentí "marcha minima en vacío"
variando las cantidades en vez de una
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