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CHASSIS, SUSPENSIONS ET ROUES
FIG.2
FONCTIONNEMENT
Le fonctionnement hydraulique de cette fourche est basé sur un système
multivannes, déjà testé sur la série MAGNUM précédente, cependant il se
distingue par la configuration identique des deux fourreaux. Par conséquent,
chaque fourreau constitue un système de suspension complet auquel il est
nécessaire de se référer lors de chaque réglage. Pour mieux comprendre le
fonctionnement de la suspension, nous avons distingué les pièces en mouvement,
dépendantes de la roue (fond foncé) et celles qui demeurent solidaires du châssis
de la moto (fond clair). Les flèches indiquent les passages ou les mouvements que
l'huile accomplit pendant les différentes phases de fonctionnement.
La partie en mouvement de chaque fourreau est constituée d'un plongeur (1),
vissé sur le porte-roue (2); à l'intérieur est fixée la vanne de fond (3) dotée d'un
piston (4) à lamelles et d'une vis de réglage de la compression (5). A l'intérieur
du plongeur est fixé le boîtier de la cartouche (6) La partie solidaire du châssis est
constituée d'un porte-fourreau externe (7) fermé par un bouchon (8) au niveau de
la partie supérieure. La tige amortisseur (10) de la cartouche (6) est solidaire du
bouchon (8) au moyen d'une tige (9). Sur le bouchon se trouve la vis de réglage
de l'extension (11) qui actionne, au moyen d'une tige interne (12) de renvoi, un
pointeau conique (13) situé immédiatement sur la tige amortisseur.
La lubrification des bagues de glissement (14 et 15) et du joint d'étanchéité (16)
est garantie par la présence de fluide dans la chambre située entre le plongeur
(1) et le porte-fourreau (7). Le flux de l'huile dans cette chambre s'effectue à
travers deux grands orifices situés au sommet du plongeur (1), immédiatement
sous la bague (15). Les vis de réglage (5 et 11) permettent de calibrer la zone de
passage du fluide à la sortie de la cartouche en modifiant ainsi la réponse de la
suspension au cours de la phase de compression et/ou d'extension. Chaque
position de réglage est identifiable par un "click".
Toujours partir de la position d'amortissement maximum (vis de réglage
complètement vissée dans le sens des aiguilles d'une montre) pour effectuer
chaque réglage. De petites augmentations de l'amortissement produisent des
effets sensibles lorsqu'elles sont effectuées au niveau des deux fourreaux.
FIG.3A FIG.3B
Examinons ce qui se produit dans chaque fourreau au cours de la phase de
COMPRESSION ou ALLER (voir FIG. 2).
L'huile présente dans la cartouche est comprimée par le mouvement de la tige
amortisseur (10) et s'écoule uniquement à travers les boutonnières de passage
présentes dans le piston (4) et à travers le canal central de la vanne de fond (3).
Ce passage est régulé par la résistance opposée par les lamelles (A), situées au
niveau de la partie inférieure du piston, et par la position du pointeau conique de
la vis de réglage (5).
Pour modifier l'amortissement au cours de cette phase, outre l'intervention sur la
vis de réglage (5), il est possible de modifier la composition de l'ensemble de
lamelles (A) en utilisant des éléments d'épaisseur et de diamètre différents,
disponibles comme pièces détachées.
Au cours cette phase une partie de l'huile, en passant à travers les canaux
ouverts de la tige amortisseur (10) élimine le contraste du contre-ressort supérieur
(17) et, en soulevant la lamelle (18), compense le volume de tige introduite dans
la cartouche.
L'huile évacuée par la cartouche passe dans une chambre externe qui
communique avec la partie supérieure du fourreau dépressurisé (voir FIG. 3A).
La communication entre cette chambre et la zone supérieure du fourreau
s'effectue rapidement à travers les zones de passage situées entre le bouchon du
boîtier (19) et le plongeur (1) ainsi qu'à travers d'autres grands orifices situés sur
la partie supérieure du bouchon boîtier.
Sur la tige (9) est fixé le tampon de fond (20) avec une bague flottante externe
spéciale qui, en situation de plongeon maximum (voir FIG. 3B), outre la
détermination de la fin de course du plongeur, ferme les quatre orifices de
passage de l'huile au moyen du bouchon boîtier (19), en ralentissant ainsi
ultérieurement la compression du fourreau.
I.35
N° 8000A2954 (09-03)
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