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Information about the prototype
The new German Federal Railroad worked intensively in the
Fifties for a replacement for costly steam operation with
other forms of motive power. The high cost of comprehen-
sive electrification would have exploded the possibilities at
that time. Powerful diesel powered units were thus envis-
aged for important express train service.
The required technology was already available for smaller
and medium sized diesel locomotives. Yet in the meantime,
the technology for low maintenance and quiet running
universal joint shaft propulsion had also been mastered for
high performance units. Moreover, Daimler-Benz, MAN, and
Maybach in cooperation with the railroad's central office
in Munich had designed a new 12-cylinder power unit with
1,100 horse-power performance. Furthermore, Maybach and
Voith developed a new hydraulic transmission. From these
progressive components, the successful V 200.0 locomo-
tive was developed at Krauss-Maffei with the participation
of most of the West German locomotive builders. The two
power units of this locomotive had a joint performance of
2,200 horsepower with a service load of about 78 metric
tons. A comparable steam locomotive with a tender would
have tipped the scales at about 160 metric tons.
The proof of the extraordinarily high level of reliability and
practical feasibility of this locomotive icon of the Fifties can
be seen in the fact that half a century after their acquisition
there are several units still in service abroad and on private
railroads.
Informations concernant le modèle réel
Dans les années cinquante, la jeune Deutsche Bundes-
bahn réfléchissait de manière intensive au remplacement
de l'exploitation vapeur, coûteuse, par d'autres modes de
traction. Toutefois, l'investissement que représenterait une
électrification globale aurait dépassé les possibilités de
l'époque. C'est pourquoi on envisagea de puissants engins
diesel également pour le service de grandes lignes haut de
gamme.
Pour des locomotives diesel de taille modeste à mi-lourdes, la
technique nécessaire était déjà disponible. Mais entre-temps,
on maîtrisait également pour des engins puissamment moto-
risés la technique de transmission à cardans qui fonctionnait
sans à-coups. En outre, Daimler-Benz, MAN et Maybach,
en collaboration avec l'office central de la Bundesbahn à
Munich, avaient conçu un nouvel agrégat à 12 cylindres d'une
puissance de 1100 ch. De plus, Maybach et Voith étaient en
train de développer une nouvelle transmission hydraulique.
C'est à partir de ces composants avancés que fut conçue par
Krauss-Maffei, avec la participation de la plupart des firmes
de construction de locomotives de l'Allemagne de l'Ouest, la
locomotive vedette V 200.0. Ses deux agrégats fournissaient à
eux deux une puissance 2200 ch pour une charge en service
d'environ 78 t. Une locomotive à vapeur d'une puissance
comparable, avec son tender, aurait pesé environ 160 t.
La preuve de l'extraordinaire fiabilité et adaptabilité de cette
locomotive icône des années cinquante est apportée par
le fait que cinquante ans après leur acquisition, quelques
exemplaires sont aujourd'hui encore en service à l'étranger
ainsi que sur des chemins de fer privés.
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