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sobre mando
la mayoría de los incidentes de vuelo en parapente son por causa de
acciones erróneas del piloto, las cuales sumadas, dan como resultado
configuraciones anormales de vuelo (cascada de incidentes). debemos
tener en cuenta que sobre mandar el ala sólo llevará a la misma a niveles
críticos de funcionamiento. el kouGAr está diseñado para que él siempre
intente recuperar el vuelo normal por sí solo, no intentes accionar de más.
Generalmente el sobre mando no se debe al tipo de acción ni a la
intensidad de la misma, sino que el motivo es debido a cuánto tiempo
mantenemos dicha acción. debemos permitir que el perfil pueda
restablecer la velocidad normal de vuelo, luego de cada acción.
4.3 vuelo ACelerAdo
el perfil del kouGAr está diseñado para volar con mucha estabilidad en todo
su margen de velocidades, su homologación así lo confirma. Acelerar será de
utilidad en situaciones de viento fuerte.
Acelerando, el perfil del parapente queda más sensible a posibles turbulencias
y más próximo a una plegada frontal. si sentimos una pérdida de presión,
debemos liberar la acción del acelerador y accionar un poco los frenos para
aumentar así la incidencia del perfil, recordando que se debe restablecer la
velocidad de vuelo luego de la corrección.
No es recomendable el uso del acelerador cerca del relieve y en condiciones
de mucha turbulencia. en caso de necesitarlo, se debe dosificar su acción
liberando cuando se pierde presión y equilibrando con acción de frenos. esta
dosificación significa un pilotaje activo sobre el acelerador. si deseamos volar
con los trimmers liberados y usando el acelerador a la misma vez, deberemos
de colocar los trimmers como máximo en el 10 de su recorrido.
4.4 piloTAJe siN FreNos
si por cualquier motivo los frenos de tu kouGAr no están operativos,
tienes que pilotar la vela tirando suavemente de las bandas C y usar el
peso de tu cuerpo para dirigir la vela hacia el aterrizaje. estas bandas
están bastante blandas debido a que no tienen mucha presión, hay que
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tener cuidado de no pasarse al tirar de ellas porque podríamos provocar
una pérdida o negativo. para aterrizar dejaremos máxima velocidad y
antes de llegar al suelo tiraremos de las dos bandas C simétricamente.
este tipo de frenado no es tan efectivo como los frenos, el aterrizaje
pues, se realizará a mayor velocidad.
4.5 Nudos eN vuelo
la mejor manera de evitar estos nudos o enredos es una buena revisión
del suspentaje antes del hinchado de la vela para el despegue. si antes
de despegar ves que hay un nudo, deja de correr inmediatamente y no
despegues. en caso de que hayas despegado con un nudo, deberás
corregir la deriva cargando todo el peso en la silla del lado contrario
al nudo y usar el freno necesario de este mismo lado. se puede tirar
suavemente del freno en el lado con nudo para ver si éste sale, o bien
identificar la línea comprometida y tirar de ella, siempre apartados del
relieve. en caso de que el nudo esté demasiado apretado y no salga, hay
que volar con cuidado y de forma segura hasta el aterrizaje más cercano.
mucho cuidado al intentar sacar el nudo, no hay que tirar muy fuerte del
freno, la posibilidad de que la vela entre en pérdida o negativo es mayor
con nudos o enredos. Antes de intentar sacar el nudo asegúrate de que
no hay pilotos volando cerca.
5. perder AlTurA
perder altura rápidamente es un recurso muy importante en determinadas
situaciones. dependerá de cada situación el método apropiado a utilizar
para descender rápido.
recomendamos que el aprendizaje de estas maniobras sea realizado bajo
el control de una escuela con capacidad para ello.
5.1 oreJAs - TÉCNiCA B3
las orejas son una forma de descenso moderado -3 a -4 m/s, la velocidad
suelo disminuye de 3 a 5 km/h y se limita el pilotaje. También aumenta el
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