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Idiomas disponibles
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Fonctionnement d'une pompe à carburant avec le système de commande du module de pression de pompe à carburant (FPPM)
La pompe à carburant est à modulation d'impulsions en durée (PWM), qui assure la régulation de la pression de carburant dans le circuit.
Si une pompe à carburant GM est utilisée, il n'est pas nécessaire d'utiliser un régulateur de pression. Les modèles récents de pompe à carburant GM
sont dotés d'un détendeur de pression de carburant intégré. Si une pompe à carburant du marché secondaire dotée d'un module FPPM est utilisée,
un régulateur de carburant de dérivation réglable est requis si la pompe à carburant n'est pas dotée d'un détendeur de pression de carburant interne
réglé à 84 psi. Le régulateur de pression de carburant de dérivation réglable doit être monté entre la pompe à carburant montée sur le réservoir basse
pression et le capteur de pression de carburant monté sur la conduite de carburant. Le régulateur doit être réglé à 84 psi. Le capteur de pression
de carburant doit être remonté aussi loin que possible du moteur afin d'assurer l'amortissement des impulsions de pression de carburant générées
par la pompe haute pression montée sur le moteur. Monter le capteur et le régulateur près du réservoir de carburant.
Haute pression (sur le moteur)
La haute pression nécessaire à l'injection directe est fournie par la pompe à carburant haute pression. La pompe à carburant haute pression est fixée
à l'arrière du moteur sous la tubulure d'admission et entraînée par une came à trois bossages sur l'arbre à cames. Cette pompe à carburant haute
pression régule également la pression de carburant avec un actionneur de type soupape commandée par solénoïde interne, qui est à son tour
commandé par l'ECM.
Système de recyclage des gaz de carter (RGC)
Un système de ventilation de carter de moteur fermé est utilisé afin de permettre une évacuation des vapeurs de carter de moteur plus complète.
De l'air frais provenant du système de filtration d'air (filtre à air) est alimenté au carter et mélangé aux gaz de carter, puis circule dans une vanne
de ventilation de carter jusque dans la tubulure d'admission. Il y a deux orifices, une par cache-soupapes, qui doivent être raccordées à l'absorbeur de
séparateur d'huile moteur situé à l'avant droit du moteur. Le troisième tube doit ensuite être acheminé jusqu'au système de filtration d'air (filtre à air).
Ce raccordement doit être réalisé entre le débitmètre d'air massique (MAF) et le corps de papillon du moteur. L'air du système de recyclage des gaz
de carter (RGC) doit être mesuré par le débitmètre d'air massique (MAF) pour assurer le bon fonctionnement du moteur. Consulter l'image ci-dessous
pour la pose appropriée.
ACHEMINEMENT
DU FLEXIBLE RGC
Distribution de l'arbre à cames variable
Ce moteur a la capacité de varier la position de l'arbre à cames par rapport à la position du piston. Si vous choisissez d'utiliser la trousse de contrôleur de
moteur Chevrolet Performance, ce système fait alors varier la distribution de l'arbre à cames pour améliorer les émissions et l'économie de carburant,
tout en produisant une grande puissance. Au ralenti, par exemple, l'arbre à cames est en position complètement avancée, ce qui produit
un ralenti extrêmement doux. Dans ces conditions, le dispositif de mise en phase assure un réglage de façon à fournir un calage de distribution optimal
pour la performance, la conduite et l'économie de carburant. À régime élevé, il peut retarder la distribution afin de maximiser le débit d'air dans
l'ensemble du moteur et augmenter la puissance du moteur. À faible régime, il peut avancer la distribution pour augmenter le couple. Dans une charge
légère, il peut retarder la distribution à tous les régimes moteurs afin d'améliorer l'économie de carburant. Un dispositif de mise en phase de type vanne
est posé à l'avant de l'arbre à cames afin de changer son orientation angulaire par rapport au pignon, ce qui permet de régler le calage de distribution
sur le champ. Il s'agit d'un système de phasage d'arbre à cames double et égale qui ajuste le calage de distribution de l'arbre à cames à la même vitesse
pour les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement. Le système permet de produire un couple de façon linéaire, avec des niveaux près
des sommets sur une large plage de régimes et une puissance précise élevée (puissance par litre de cylindrée) sans sacrifier la réponse globale
du moteur ou la conduite. Il procure également un autre outil efficace de régulation des émissions d'échappement.
LT1 E-ROD Instruction Sheet
ALL INFORMATION WITHIN ABOVE
Date
BORDER TO BE PRINTED EXACTLY
20MY19
AS SHOWN ON 8.5 x 11 WHITE 16
POUND NON-BOND RECYCLABLE
03OC19
PAPER. PRINT ON BOTH SIDES,
EXCLUDING TEMPLATES. TO BE
UNITIZED IN ACCORDANCE WITH
GMCCA SPECIFICATIONS.
RACCORDER AU CÔTÉ
PROPRE DU FILTRE À AIR
Rev 03OC19
Revision
Auth
Init Rel – Blake Nye
NA
Rev – Blake Nye
NA
PART No.
19418603
DR
Installation Instructions
Title
LT1 E-ROD
19418603
PART No.
SHEET
28 of 69
SHEET 28 of 69
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