Tabla de contenido
Publicidad
DISTRIBUCIÓN MAL CALADA.
Si la distribución del motor está fuera del calado normal, no se realiza una combustión
correcta ya que el control de llenado de cámaras no es uniforme y por lo tanto existe una
irregularidad en la combustión, apreciándose un aumento considerable del oxígeno que no se
puede reducir ni aumentando el régimen del motor.
Si el vehículo está equipado con bomba de insuflación de aire en el escape, se debe
desconectar para hacer esta prueba.
TOMA DE AIRE EN ADMISIÓN.
CARBURACIÓN:
Si el motor tiene en la admisión una toma de aire, el resultado de mezcla es pobre.
Si el vehículo está equipado con carburador, una toma de aire por debajo del carburador
hace que cambie la diferencia de presión existente entre los extremos del carburador y como
consecuencia una pérdida de vacío por el carburador, que no "arrastrará" la gasolina necesaria
calculada para el buen funcionamiento del motor y la mezcla sería pobre.
INYECCIÓN:
En los sistemas de inyección gestionados por caudalímetros, si existe una toma de aire
posterior al caudalímetro, este informará al calculador de un paso de aire inferior al necesario y la
gestión electrónica, recorta el tiempo de inyección para compensar en la relación de aire /
gasolina. En estos sistemas la mezcla recortada hace que la combustión general sea
excesivamente pobre.
No es tanto el problema cuando se utiliza sensores de presión absoluta, ya que cuando
hay una toma de aire en el colector de admisión o en un cilindro, la depresión de motor se
mantiene y lo único que cambia es el caudal de aire que no se mide y el motor simplemente
aumenta de revoluciones como si se acelerase al aumentar el paso de aire a las cámaras de
combustión.
CATALIZADO:
En los sistemas catalizados, la sonda lambda colocada en el escape controla la cantidad de
oxígeno que existe, para realizar la corrección a través de la central de inyección cuando se
produce una toma de aire, si ésta es pequeña, el propio sistema es capaz de gestionar este fallo
compensándolo con un aumento de gasolina, aumentando el tiempo de inyección, de tal manera
que este fallo pasaría desapercibido, ya que el resultado final es una mezcla de aire y gasolina
correcta. Solamente cuando el sistema detecta un exceso de oxígeno, entra en una fase de
emergencia (fase degradada), a la vez que envía una señal informativa que indica que ha llegado
al nivel máximo de corrección.
Cuando la toma de aire es de admisión se identifica por la diferencia existente entre la
medida de CO y CO corr. que es inferior a 0.5%. A diferencia de la toma de aire de escape, a
medida que aceleramos continuamos teniendo el valor de O2 alto, ya que la toma de aire es
constante y no depende de las revoluciones.
Consecuencia, cuando la diferencia entre CO y CO corr. es pequeña, la toma de aire es de
admisión y si es grande de escape.
El autodiagnóstico de las centrales de inyección suele ser diferente en cada sistema de
motor, ya que mientras en unas nos indica el límite máximo de corrección de CO, en otras
simplemente informa de valores de lambda extremos, donde para determinar si el problema es de
la sonda lambda que esta defectuosa, o bien existe un problema de exceso de oxígeno, nos obliga
a realizar una serie de operaciones de control en el vehículo.
88
MANUAL DE INSTRUCCIONES
Publicidad
Tabla de contenido
