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Resumen de contenidos para DCS F/A-18C
- Página 1 F/A-18C Manual Rápido de sistemas Por: Timon -117 Version 0.7...
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Página 2: Tabla De Contenido
INDICE Contenido INDICE ..............................2 1.0 GENERAL ............................4 2.0 Motores ............................5 2-2 Sistema de Inducción de Aire ....................5 2.3 Engine Control System ......................5 2.4 Sistema de Ignición........................ 6 2.5 Sistema de Lubricación ......................6 2.6 Engine Anti Ice........................6 2.7 Engine Crank Switch ...................... - Página 3 3.16 Air Refueling (Repostaje Aéreo) ..................22 4.0 FLIGHT PERFORMANCE ADVISORY SYSTEM ................22 5.0 Sistemas secundarios de energía ....................25 5.1 Airframe Mounted Accesory Drive (AMAD) ................ 25 5.2 APU (auxiliary power unit) ....................26 6.0 Sistema eléctrico ......................... 27 6.1 Corriente eléctrica AC (alterna) ...................
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Página 4: General
1.0 GENERAL DCS F/A-18C LOT 20 BLOCK 51 (10) 165399 thru 165408 The F/A-18C Hornet Es un avión de caza y ataque monoplaza construido por McDonnell Douglas Aerospace. Dos Motores General Electric F404-GE-402, Turbofan con post-quemador. Tiene (LEX) Leading Edge Extensions) montados desde la raíz del ala hasta la parte delantera de la cabina. -
Página 5: Motores
SISTEMAS 2.0 Motores El avión está equipado con dos motores General Electric F404-GE-402 con empuje militar de 10,900 lbs con un máximo de 18,000 con post quemador. 2-2 Sistema de Inducción de Aire El (Air Induction System AIS) está diseñado para proveer aire al motor. El sistema tiene una geometría estática y una rampa de compresión que provee el correcto ángulo para choque con el aire en la mayoría de las velocidades MACH NOTA: Vibraciones en el sistema de Inducción se pueden mostrar a velocidades mayores a... -
Página 6: Sistema De Ignición
2.4 Sistema de Ignición El sistema de ignición es independiente para cada motor, funciona para el encendido del motor cuando se pasa la palanca de potencia de OFF a IDLE (relenti) el sistema se enciende y queda encendido hasta que el motor alcanza 45% de RPM, También se enciende automáticamente en caso de un Flame Out (paro de motor) o cuando se selecciona la postcombustión y queda encendido hasta que se confirme que el postquemador ha encendido. -
Página 7: Engine Crank Switch
2.7 Engine Crank Switch En la consola izquierda, tiene tres posiciones L, OFF, R, Durante el encendido colocar el switch en L o R arranca el motor correspondiente, el switch es sostenido eléctricamente en la posición L o R hasta que se alcancen velocidades de RPM autosustentables en la turbina, después regresa automáticamente a OFF 2.8 Throttles (palancas de potencia) -
Página 8: Integrated Fuel/Engine Indicator (Ifei) Engine Display
Switch de Contramedidas. (véase contramedidas) Switch Adelante: Inicia programa semi automático o lanza Chaff (En modo C/F) Atrás: Inicia el programa manual o lanza Flares en modo C/F Centro: OFF 2.10 Integrated Fuel/Engine Indicator (IFEI) Engine Display Indicador integrado de Combustible/Motor. NOTA: Si uno de los parámetros esta en blanco o congelado, ese parámetro puede ser invalido y su respectiva alarma será... - Página 9 El EMD Monitor de Motor se puede acceder en cualquiera de las dos DDI (pantallas) vía MENU---ENG INLET TEMP Temperatura del Inlet en °C. N1 RPM Velocidad de los alabes en % rpm. N2 RPM Velocidad del Compresor en % rpm. Temperatura de los gases de escape °C.
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Página 10: Sistema De Alertas Y Alarmas Del Motor
DFIRS W/P Descarga los parámetros al MU para el personal de mantenimiento 2.12 Sistema de alertas y alarmas del motor Las siguientes alertas relacionadas al motor pueden aparecer en el DDI CAUTION (Alertas, que requieren inmediata atención del piloto) Las alertas denotadas en cursiva y subrayadas irán acompañadas del audio “Engine left (right)”... -
Página 11: Automatic Throttle Control (Atc)
2.13 Automatic Throttle Control (ATC) El control automático de potencia es un sistema que funciona en dos modos, en crucero para mantener una velocidad (cruise mode) y en aproximación para mantener un Angulo de ataque (AOA) (approach mode), esto lo logra modulando la potencia entre IDLE y MIL, No es capaz de cambiar automáticamente de modos (Cruise a APP o viceversa) tampoco es capaz de operar con un solo motor operativo. - Página 12 --Flap AUTO (arriba) --WOW (Weight on Wheel) con el tren de aterrizaje en tierra --FCS reversión en el sistema de control de vuelo a MECH o DEL --Variación entre las palancas de potencia de 10° por mas de 1 segundo --Virajes Superiores a 70°...
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Página 13: Combustible
3.0 Combustible 3.1 Sistema de Combustible General El sistema de combustible se compone de 4 tanques internos, dos tanques en las alas y opcionalmente hasta 3 tanques externos. Un indicador en Cabina en LBS Todos los tanques pueden ser desde un solo punto de llenado (REFUEL RECEPTACLE) en tierra o en el aire por medio de la Probeta de reabastecimiento (Air Refuel Probe) Los tanques internos de combustible #1 y #4 son tranques exclusivamente de transferencia. -
Página 14: Presurización De Los Tanques De Combustible
Un sistema de control de válvulas y flotadores son los encargados de controlar la recarga de combustible, este mismo sistema es el responsable de controlar la transferencia de combustible entre los tanques. La transferencia se realiza de la siguiente manera. Ala Izq. -
Página 15: Transferencia Entre Los Tanques De Combustible
NOTA: Con TANK PRESS LO y bajo nivel de combustible o temperatura alta en él, se corre el riesgo de evaporación del combustible. Con TK PRESS HI y maniobras G exageradas pueden dañar la estructura. 3.3 Transferencia entre los tanques de combustible La transferencia normal de combustible se logra gracias a bombas de presión de tipo “MOTIVE FLOW”... -
Página 16: Tanques Externos
se encarga de restringir el uso de combustible periódicamente del tanque #1 para mantenerlo balanceado con el tanque #4. Este sistema automático funciona hasta que se enciende la luz de “FUEL LO” o cuando el tanque #4 tiene solamente 150 lbs. Cuando el tanque #4 tiene 150 lbs. -
Página 17: Suministro De Combustible A Los Motores
1 de izq a der. Probeta de combustible---tanque externos---tanque central---arrojar combustible en vuelo 3.6 Suministro de Combustible a los motores. Hay dos medios de suministro, uno para cada motor. Una bomba de dos etapas (AMAD) se encarga de brindar en una etapa combustible a presión hacia el motor y la otra etapa para generar presión a las Motive Flow que se encuentran en cada uno de los tanques internos. -
Página 18: Alarmas De Fuego Izq. Y Der
3.9 Alarmas de Fuego Izq. y Der. Dos alarmas que se encienden en caso de detección de fuego en los motores, se encuentran ubicadas en la cabina en la parte frontal a directa vista del piloto, una del lado derecho y una al izquierdo, Levantando el seguro y presionando una o ambas se cierra electrónicamente el flujo de combustible desde los tanques de suministro a los motores, se cierra la valvula de Croosfeed posterior al AMAD y se descargan los extintores. -
Página 19: Indicadores De Combustible
encendida la luz de FUEL LO, esta se mantendrá encendida por un minimo de 1 minuto, independientemente de las razones o falsos positivos por los que se haya encendido. Una vez que esta alarma se encienda, los tanques externos si tienen combustible iniciaran a transferir combustible independientemente de la posición del switch y el Fuel DUMP se detiene. -
Página 20: Ifei
3.14 IFEI El (IFEI) Indicador Integrado de Combustible y motor, se encuentra debajo del DDI Izquierdo. Contiene 3 indicadores Motor (ya se discutió en la sección 2.10) Combustible y Reloj. La sección de combustible cuenta con tres indicaciones primarias. La Primera es el Total del Combustible. La segunda es el Total de Combustible en los tanques Internos. -
Página 21: Pantalla Ddi De Combustible
Subnivel Cantidad de Comb Indicada Leyenda Indicador #2 y #3 FL y FR Primero y Segundo #1 y #4 TL TR Primero y Segundo Ala Izq y Ala Derecha WL WR Primero y segundo Externo Izq Externo Derecho XL XR Primero y segundo Externo Central Primero... -
Página 22: Air Refueling (Repostaje Aéreo)
3.16 Air Refueling (Repostaje Aéreo) Una probeta de combustible en la nariz derecha del avión es operada hidráulicamente por el sistema HYD 2A, y controlada por un switch protegido en cabina en el panel de combustible. Un sistema de extensión de emergencia usa presión del acumulador del APU para extender la probeta. - Página 23 DEFAULT. Muestra Temperatura, el Drag de los pilones de armamento (la resistencia al avance de estos) y el Flujo de Combustible. Rango actual. (Current Range) El rango actual informa al piloto la distancia que puede volar hasta llegar a 2000 lbs de combustible total en su altitud actual y velocidad MACH actual, también le muestra La mejor velocidad MACH en su altitud actual para maximizar la distancia de vuelo antes de...
- Página 24 llegar a 2000lbs Si el total de combustible dentro del avión baja por debajo de los 2500lbs los cálculos de FPAS cambiaran de 2000lbs a 0 lbs de combustible. Si la velocidad excede 0.9 de MACH el rango que aparece en Invalido, y la palabra “MACH” aparece donde debería estar el rango.
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Página 25: Sistemas Secundarios De Energía
5.0 Sistemas secundarios de energía 5.1 Airframe Mounted Accesory Drive (AMAD) Existen dos AMAD, uno por cada motor, cada AMAD es energizado por su motor correspondiente a través de una barra de transmisión, Cualquiera de los dos AMAD (pero no los dos AMAD a la vez), puede ser energizado neumáticamente por la turbina de arranque (ATS) que se encuentra en el APU, por aire neumático del motor contrario (crossbleed) o por una fuente de aire externa.(en tierra) -
Página 26: Apu (Auxiliary Power Unit)
Durante el arranque del primer motor, el APU o fuente externa de aire, enciende el ATS (Turbina de arranque), que a su ves maneja al AMAD y comienza el giro del motor. Para el segundo motor el APU, fuente externa de aire o aire del motor contrario (Crossbleed) pueden ser usado para energizar el ATS e iniciar el arranque del motor NOTA: En caso de Falla de motor (donde la turbina de este quede libremente girando por acción del viento) Crossbleed o el APU pueden ser usados para mantener el AMAD funcionando... -
Página 27: Sistema Eléctrico
el proceso de inyección de combustible) con una velocidad auto sustentable del motor 45% RPM, el switch “CRANK” pasa automáticamente a “OFF”, el motor izquierdo arranca de la misma manera que el derecho y una vez que su generador este en line, el APU se apaga (1 min después) Encendido del Segundo motor via “Cross Bleed”... -
Página 28: Corriente Eléctrica Ac (Alterna)
6.1 Corriente eléctrica AC (alterna) Dos generadores (uno para cada motor) son los responsables de suministrar corriente alterna, esta es la principal fuente de energía para el avión. Cada generador está conectado a un BUS dividido con operación desincronizada (el L 115 VAC BUS o el R 115 VAC BUS), esto significa que cada generador suministra energía a un BUS independiente y aislado. - Página 29 Cada generador se activa automáticamente cuando el switch de control se encuentra en la posición “NORM”, el generador suministra energía a él L/R 115 VAC BUS siempre y cuando se encuentre dentro de los rangos normales de funcionamiento en voltaje y frecuencia (aproximadamente 60% rpm).
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Página 30: Corriente Directa Dc
6.2 Corriente directa DC La corriente DC para el funcionamiento de los sistemas del avión proviene principalmente de los dos transformadores/rectificadores (L/R Transformer Rectifier) estos son los encargados de convertir la corriente AC de los generadores en corriente DC para uso en el avión. Una vez convertida la corriente en DC, esta alimenta diferentes BUS. - Página 31 Los L/R transformer-rectifier están conectados en paralelo y cuentan con protección en caso de un corto eléctrico en uno de ellos no afecte al otro. Si uno de los dos L/R T-R falla el otro puede proveer corriente DC a todo el sistema (No se muestra ninguna alerta o indicación de que un T-R haya fallado) Baterías Las Baterías son designadas como la batería utilitaria (U Battery) y batería de emergencia (E...
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Página 32: Fuente De Energía Externa (Via Ground Comm F10)
Switch de Batería Las baterías pueden ser recargadas por AC, pero no brindan energía al essential bus (start bus) Permite a batería “U” el encendido del “Essential BUS”, así como del “BUS TIE” “AC BUS ISOLATION” “GEN AUTO RESET” todo esto para preparar el encendido de los motores. -
Página 33: Hidráulico
Ground Power Switches (Switch de encendido en tierra) Debido a que en tierra con corriente externa conectada normalmente no se requieren todos los instrumentos y sistemas operacionales muchos de ellos no reciben energía. Sin embargo, para cuestiones de mantenimiento es posible brindar energía a la mayoría de los sistemas de así ser necesario atreves del panel “Ground Power Switch”. -
Página 34: Bombas Y Depósitos
7.1 Bombas y Depósitos La bomba hidráulica del sistema HYD1 esta montada en el AMAD Izq. Y la bomba HYD2 esta ubicada en el AMAD der. Las bombas proveen una presión constante de aproximadamente 3,000 Psi. Una valvula de escape (Pressure relief valve) evita la sobre presurización del sistema. Un transductor en cada deposito de hidráulico continuamente envía información sobre la cantidad de líquido hidráulico en ellos hacia un indicador en cabina. -
Página 35: Acumuladores
Nota: la reserva en el acumulador del APU es limitado asi que se debe tener cuidado al operar el sistema de emergencia, una bomba manual se encuentra dentro de cabina para recargar el acumulador (solamente en tierra) o pasar el switch “HYD IDO” a “ORIDE” en el aire (si el HYD2 esta disponible) Aft Priority Valve (Valvula de prioridad trasera) Esta valvula corta el suministro de hidraulico acutomaticamente hacia el gancho para... - Página 36 Indicador de hidráulico en el acumulador del freno...
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Página 37: Controles De Vuelo
8.0 Controles de Vuelo 8.1 General del FCS (Flight Control System) (Sistema de Control de Vuelo) A diferencia de aviones donde las superficies de vuelo (alerones elevadores etc.) se mueven por cables y poleas directamente conectadas a la palanca de mando y pedales, en el F- 18C, no existe una conexión directa entre estos. -
Página 38: Controles De Vuelo
Flaps de ataque y salida, así como el estabilizador horizontal son diferenciales, se pueden mover independiente el lado derecho del lado izquierdo para así ayudar en diferentes maniobras AGREGAR IMAGEN… Actuadores hidráulicos controlan la posición de las superficies de vuelo, La palanca de mando y pedales no reciben resistencia aerodinámica de las superficies de vuelo, pero el efecto es simulado por la FCC para brindar a la piloto sensibilidad en los controles. - Página 39 Control Stick (Palanca de mando) Controla el cabeceo y el alabeo del avión, contiene los siguientes controles. El movimiento de este transmite una señal eléctrica proporcional al movimiento de este desde su posición neutral. Pedales de Dirección (Rudder Pedals) EL movimiento de estos envía una señal eléctrica al FCC, también brindan movimiento al NSW (Rueda de nariz) y frenos.
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Página 40: Limitador De Fuerzas G
T/O TRIM (Compensador para despegue) Sobre la perilla giratoria del trim del timón, se encuentra el botón de T/O Trim, Con el avión en WOW y presionando este botón el trim de alabeo y guiñada se colocan en posición neutral, el estabilizador horizontal se coloca en una posición de 12 grados nariz arriba. -
Página 41: Modo Ejercitador De Los Actuadores
Por debajo de 44,000 lbs de peso el límite de maniobra simétrica es calculado basándose en el estado del combustible y carga en los pilones de armamento. Arriba de 44,000 lbs de peso, el límite de maniobra simétrica se encuentra fijo en +5.5 G. El limite simétrico negativo es de -3.0G en cualquier condición. -
Página 42: Spin Recovery System Srs (Sistema De Recuperación Para Barrena)
Con relación al Angulo de Ataque (AOA) Arriba de un 35° de AOA y por debajo de -7° AOA el tono auditivo suena en una frecuencia constate. Con Flaps en “FULL” el tono inicia a 12~ de AOA y se vuelve constante a 32~ AOA Con Flaps en “HALF”... - Página 43 DDI pantalla en modo de barrena Modo NORM Cuando el modo esta en NORM, con una velocidad de 120 +/-15 nudos y un movimiento de guiñada no iniciado por el piloto, aparece esta pantalla en ambos DDI. En caso de movimiento de guiñada a la izquierda aparece “LEFT STICK”...
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Página 44: Flight Control Computers (Fcc) (Computadora Para Control De Vuelo)
Modo RCVY Cuando el switch se pone en recovery, ambas pantallas cambian al instante a el modo SPIN “SPIN MODE”. Si la velocidad es por debajo de 120 +/-15 Nudos la leyenda cambia a “SPIN MODE ENGAGED”, si aparece un movimiento de guiñada voluntario o involuntario, aparece la leyenda “STICK RIGHT o STICK LEFT”... -
Página 45: Cas Control Augmentation System
NORM Ambas FCC y ambos T-R son enfriados por aire de aviónica (ventiladores) EMERG FCCa y T-R Derecho son enfriados por “aire de impacto” FCCb y T-R Izquierdo es enfriado por aire de aviónica NOTA: La selección de “EMERG” no puede cancelarse, una vez seleccionado, FCCa y T-R derecho serán enfriados por aire de impacto independientemente de que el switch vuelva a “NORM”... -
Página 46: Del Direct Electrical Link (Conexión Directa Eléctrica)
Con armamento aire-tierra en los pilones o con tanques de combustible en ellos, la velocidad del movimiento de balanceo (ROLL RATE) es reducido en un 33%. Si todos los pilones muestran una situación de “HUNG” en el DDI este límite es removido, pero aparece en el DDI la advertencia “R- LIM OFF”... -
Página 47: Mech (Sistema Mecánico De Control)
DEL Digital Con los FLAPS en “AUTO”, el DEL digital para el cabeceo provee control a los estabilizadores horizontales tras tres fallas en los giroscopios o en los acelerómetros. Con Flaps en “HALF o FULL”, el DEL digital de cabeceo provee control tras tres fallas en los giroscopios. En DEL digital, el compensador de cabeceo se ve reducido en su velocidad de respuesta en un 25%. -
Página 48: Controles Secundarios De Vuelo
mando, en caso de una reversión al modo “MECH”, puede existir una gran diferencia entre la posición de la palanca de mando y la posición del estabilizador horizontal, por lo tanto en el caso de que se active el modo “MECH”, la señal del estabilizador a las FCCs lentamente desaparecerá, durante esta pérdida gradual de señal, las FCCs intentaran igualar la posición del estabilizador con la palanca a una velocidad de ½°... - Página 49 Operación de los flaps “AUTO” Con el avión en aire, los flaps de ataque y salida se mueven en función del AOA Con el avión en tierra, los flaps de ataque y salida así como la función DROOP de alerones se mantendrán en 0° “HALF”...
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Página 50: Fcc Status Display
ataque estarán fijos en 17°, los de salida en 45° y el DROOP de alerón en 42°. La luz de “FLAPS” quedará encendida y en el DDI aparecerá “LAND” 8.13 FCC STATUS DISPLAY 9.0 Piloto Automatico.