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Idiomas disponibles
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Distribution de l'arbre à cames variable
Ce moteur a la capacité de varier la position de l'arbre à cames par rapport à la position du piston. Si vous choisissez d'utiliser
la trousse de contrôleur de moteur Chevrolet Performance, ce système fait alors varier la distribution de l'arbre à cames
pour améliorer les émissions et l'économie de carburant, tout en produisant une grande puissance. Au ralenti, par exemple,
l'arbre à cames est en position complètement avancée, ce qui produit un ralenti extrêmement doux. Dans ces conditions,
le dispositif de mise en phase assure un réglage de façon à fournir un calage de distribution optimal pour la performance,
la conduite et l'économie de carburant. À régime élevé, il peut retarder la distribution afin de maximiser le débit d'air
dans l'ensemble du moteur et augmenter la puissance du moteur. À faible régime, il peut avancer la distribution pour augmenter
le couple. Dans des conditions de charge légère, il peut retarder la distribution à tous les régimes moteurs afin d'améliorer
l'économie de carburant. Un dispositif de mise en phase de type vanne est posé à l'avant de l'arbre à cames afin de changer
son orientation angulaire par rapport au pignon, ce qui permet de régler le calage de distribution sur le champ. Il s'agit
d'un système de phasage d'arbre à cames double et égale qui ajuste le calage de distribution de l'arbre à cames à la même
vitesse pour les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement. Le système permet de produire un couple de façon
linéaire, avec des niveaux près des sommets sur une large plage de régimes et une puissance précise élevée (puissance par litre
de cylindrée) sans sacrifier la réponse globale du moteur ou la conduite. Il procure également un autre outil efficace de régulation
des émissions d'échappement.
Système de pompe à huile moteur
Le graissage du moteur est assuré par un ensemble pompe à huile de type vanne à deux étages à cylindrée variable.
Une électrovanne régulatrice d'huile, commandée par l'ECM et fixée à la pompe à huile, procure un fonctionnement à deux étages.
La pompe à huile est montée à l'avant du bloc-moteur et fonctionne par entraînement direct du pignon de vilebrequin.
Le rotor et les aubes de la pompe tournent et aspirent l'huile depuis le carter d'huile à travers une crépine et un tuyau. L'huile est
mise sous pression lorsqu'elle traverse la pompe, puis est envoyée dans les canalisations d'huile du bloc-moteur. La pompe à
huile à débit/pression variable doit être commandée par l'ECM afin de maintenir le graissage approprié et de réduire l'alimentation
en huile excessive jusqu'aux culasses et au système RGC. De nombreux dispositifs du moteur LT1 utilisent la pression d'huile
pour maintenir un bon fonctionnement. L'ECM régule la pression d'huile moteur et le débit de refroidissement de piston par
pulvérisation d'huile, le calage de distribution variable, la désactivation de cylindres ainsi que le refroidissement de paliers d'arbre
à cames et de vilebrequin. Le mode par défaut de la pompe à huile est débit élevé et pression élevée. Cela peut mener
à une consommation d'huile excessive par le système de recyclage des gaz de Carter (RGC).
Le moteur LT1 Gen-V est doté du refroidissement de piston par pulvérisation d'huile, dans lequel huit gicleurs d'huile
dans le bloc-moteur inondent le dessous de chaque piston et la périphérie des parois de cylindre avec une couche supplémentaire
d'huile de refroidissement et de réduction de frottement. La pulvérisation d'huile réduit la température des pistons, ce qui favorise
une puissance extrême et une longévité durable. La couche supplémentaire d'huile sur les parois de cylindres et les axes de
piston amortit également le bruit produit par les pistons.
Refroidissement du groupe motopropulseur
Type de liquide de refroidissement
Mélange 40/60 d'eau propre potable et de liquide refroidisseur DEX-COOL® seulement.
Circuit de refroidissement du moteur
Un réservoir d'expansion est recommandé pour éliminer l'air du liquide de refroidissement du moteur, mais tant et aussi longtemps
que le radiateur ou le réservoir d'expansion est le point le plus élevé du circuit, l'évacuation de l'air du liquide de refroidissement
est assuré. Un point plus élevé signifie que le radiateur ou le réservoir d'expansion présente une section plus élevée que la partie
supérieure des culasses. Si ce n'est pas le cas, il est alors possible que l'air emprisonné dans les culasses cause une surchauffe
de certaines parties des culasses, ce qui aurait une incidence négative sur le rendement et la longévité du moteur. Le liquide de
refroidissement est aspiré par la sortie du radiateur jusque dans l'admission de la pompe à eau par la pompe à eau. Une partie du
liquide de refroidissement est alors pompée depuis la pompe à eau, jusqu'au radiateur de chauffage, puis de retour à la pompe
à eau. Ceci permet de chauffer l'habitacle et de fournir le dégivrage.
Mise en garde : ne jamais obstruer les orifices du système de chauffage au niveau de la pompe de liquide de
refroidissement. Si on ne souhaite pas avoir un système de chauffage, boucler l'orifice d'admission à l'orifice de sortie
au niveau de la pompe de liquide de refroidissement. Si le système est bloqué, il ne fonctionnera pas correctement
et il y aura surchauffe du moteur.
Performance Crate Engine
TITLE
ALL INFORMATION WITHIN ABOVE BORDER TO BE PRINTED EXACTLY AS SHOWN ON 8 1/2 x 11
WHITE 16 POUND BOND PAPER. PRINT ON BOTH SIDES, EXCLUDING TEMPLATES.
TO BE UNITIZED IN ACCORDANCE WITH GM SPECIFICATIONS.
French
19416593
IR 02MY18
PART NO.
DATE
02MY18
Initial Release - Rocko Parker
13
SHEET
REVISION
27
OF
AUTH
N/A
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