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Sincronización de árbol de levas variable
Este motor tiene la capacidad de variar la posición del árbol de levas contra la posición del pistón. Si elige usar el juego de
controlador de motor Chevrolet Performance, entonces variará la sincronización del árbol de levas para mejorar las emisiones
y economía de combustible, mientras continúa produciendo gran potencia. En marcha en vacío, por ejemplo, la leva está
en la posición completamente avanzada, lo que permite una marcha en vacío excepcionalmente regular. Bajo otras condiciones,
el ajustador de fase se ajusta para entregar sincronización óptima de válvula para desempeño, capacidad de conducción y
economía de combustible. En altas rpm puede retardar la sincronización para maximizar el flujo de aire a través del motor e
incrementar los caballos de fuerza. En bajas rpm puede avanzar la sincronización para incrementar el par. Bajo cargas ligeras,
puede retardar la sincronización en todas las velocidades del motor para mejorar la economía del combustible. Un ajustador
de fase tipo aleta se instala en el frente del árbol de levas para cambiar su orientación angular en relación a la rueda dentada,
ajustando con ello la sincronización de la operación de la válvula instantáneamente. Es un sistema de fase de levas dual igual
que ajusta la sincronización del árbol de levas a la misma tasa para las válvulas tanto de admisión como de escape. El sistema
permite la entrega lineal de par, con niveles casi pico sobre un amplio rango de rpm, y alta salida específica (caballos de fuerza
por litro de desplazamiento) sin sacrificar la respuesta del motor o capacidad de conducción general. También proporciona otra
herramienta efectiva para controlar las emisiones de escape.
Sistema de bomba de aceite del motor
La lubricación del motor es suministrada por un ensamble de bomba de aceite tipo aspa de dos etapas de desplazamiento
variable. Una válvula solenoide de control de aceite, controlada por el ECM, instalada a la bomba de aceite proporciona
funcionalidad de dos etapas. La bomba de aceite se instala en el frente del bloque del motor y se acciona directamente por
la corona dentada del cigüeñal. El rotor de la bomba y las aspas giran y extraen aceite del cárter de aceite a través de
una pantalla y tubo de recolección. El aceite está presurizado conforme pasa a través de la bomba y se envía a través de
las galerías de aceite del bloque del motor. La bomba de aceite de presión/flujo variable debe ser controlada por el ECM para
mantener la lubricación adecuada y minimiza la entrega de aceite excesiva a las culatas de cilindro y el sistema PCV. Hay varios
dispositivos en el LT1 que usan presión de aceite para mantener la funcionalidad adecuada. El ECM controla la presión y flujo de
aceite del motor para enfriamiento del pistón de rocío de aceite, sincronización de válvula variable, desactivación de cilindro junto
con el cigüeñal y enfriamiento del cojinete del árbol de levas. El modo predeterminado para la bomba de aceite es flujo alto y
alta presión. Esto puede llevar a consumo excesivo de aceite a través del sistema PCV.
El motor LT1 Generación V presenta enfriamiento de pistón de rocío de aceite, en el que ocho chorros de rocío de aceite
en el bloque del motor empapan la parte inferior de cada pistón y la pared del cilindro adyacente con una capa adicional de aceite
de enfriamiento y reducción de fricción. El rocío de aceite reduce la temperatura del pistón, promoviendo una salida extrema y
durabilidad a largo plazo. La capa adicional de aceite sobre las paredes del cilindro y pasador de muñeca también aminora
el ruido que se origina desde los pistones.
Enfriamiento de tren motriz
Tipo de refrigerante
Mezcla 40/60 de refrigerante/agua potable limpia y uso de Refrigerante DEX-COOL® únicamente.
Sistema de enfriamiento de motor
Se recomienda un tanque de expansión para retirar el aire del refrigerante del motor, siempre y cuando el radiador o el tanque
de expansión sea el punto más alto en el sistema, entonces el aire se evacuará del refrigerante. El punto más alto, lo que
significa que el radiador o el tanque de expansión tienen una porción más alta que la parte suprior de las culatas de cilindro.
De lo contrario, entonces se puede atrapar aire dentro de las culatas de cilindro y causar que partes de las culatas de cilindro
se sobrecalienten, lo que será perjudicial para el desempeño y longevidad del motor. El refrigerante se extrae de la salida del
radiador y dentro de la entrada de la bomba de agua por la bomba de agua. Entonces se bombeará un poco de refrigerante
desde la bomba de agua, al núcleo del calentador, y después de regreso a la bomba de agua. Esto proporciona calor y
descongelamiento al compartimiento de pasajeros.
Precaución: Nunca bloquee los puertos del calentador en la bomba de refrigerante. Si no se desea un calentador,
conecte el puerto de entrada al puerto de salida en la bomba de refrigerante. Si está bloqueado, el sistema no operará
adecuadamente y ocurrirá el sobrecalentamiento del motor.
También se bombea refrigerante a través de la salida de la bomba de agua y dentro del bloque del motor. En el bloque del motor,
el refrigerante circula a través de las camisas de agua que rodean los cilindros donde absorbe calor. El refrigerante entonces se
fuerza a través de las aberturas del empaque de la culata de cilindro y dentro de éstas. En las culatas de cilindro, el refrigerante
fluye a través de las camisas de agua que rodean las cámaras de combustión y los asientos de válvula, donde absorbe calor
adicional. Desde las culatas de cilindro, el refrigerante se fuerza al termostato. El flujo de refrigerante se detendrá en el termostato
hasta que el motor esté caliente, o fluirá de a través del termostato y dentro del radiador donde se enfría y se completa el ciclo
de refrigerante. Se necesita enrutar la purga de aire de la culata de cilindro al punto más alto en el sistema de enfriamiento.
Esto ayudará a retirar aire de las culatas de cilindro.
Performance Crate Engine
TITLE
ALL INFORMATION WITHIN ABOVE BORDER TO BE PRINTED EXACTLY AS SHOWN ON 8 1/2 x 11
WHITE 16 POUND BOND PAPER. PRINT ON BOTH SIDES, EXCLUDING TEMPLATES.
TO BE UNITIZED IN ACCORDANCE WITH GM SPECIFICATIONS.
Spanish
19416593
IR 02MY18
PART NO.
DATE
02MY18
Initial Release - Rocko Parker
22
SHEET
REVISION
27
OF
AUTH
N/A
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