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SISTEMA EFI
a la ECU. Con una tabla almacenada en su memoria, la
ECU correlaciona la caída de tensión a una temperatura
específi ca. Con mapas de suministro de combustible, la
ECU entonces conoce la cantidad de combustible que se
requiere para iniciar a esa temperatura.
El sensor de temperatura/presión absoluta del colector
(TMAP) es un sensor integrado que controla tanto
la temperatura del aire de admisión como la presión
absoluta del colector.
El control de temperatura del aire de admisión es una re-
sistencia térmicamente sensible que exhibe un cambio en
la resistencia eléctrica con un cambio en su temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es
alta. Al calentarse el sensor, la resistencia cae y aumenta
la señal de tensión. Desde la señal de tensión, la ECU
puede determinar la temperatura del aire de admisión.
El propósito de detectar la temperatura del aire es ayudar
a la ECU a calcular la densidad del aire. A mayor tempe-
ratura del aire, el aire se vuelve menos denso. Cuando el
aire se vuelve menos denso, la ECU sabe que necesita
disminuir el fl ujo de combustible para lograr la proporción
aire/combustible correcta. Si la proporción de combustible
no se cambiara, el motor llegaría a ser rico, y posiblemen-
te perdería potencia y consumiría más combustible.
La verifi cación de presión absoluta del colector
proporciona información inmediata de la presión del
colector a la ECU. El sensor de TMAP mide la diferencia
de presión entre la atmósfera exterior y el nivel de vacío
dentro del colector de admisión y controla la presión
en el colector como medio primario de detección de
carga. Los datos se utilizan para calcular la densidad
del aire y determinar la tasa de fl ujo de masa de aire
del motor, que a su vez determina el abastecimiento
de combustible ideal que se requiere. El TMAP
también almacena la lectura de la presión barométrica
instantánea cuando la llave se gira en la posición ON.
El sensor de oxígeno funciona como una pequeña
batería, generando una señal de tensión a la ECU con
base en la diferencia en contenido de oxígeno entre el
gas de escape y el aire ambiente.
La punta del sensor, que sobresale en el gas de escape,
es hueca. La parte exterior de la punta está rodeada por
gas de escape, con la porción interior expuesta al aire
ambiente. Cuando la concentración de oxígeno en un
lado de la punta es diferente que la del otro lado, una
señal de tensión de hasta 1,0 voltios se genera y se
envía a la ECU. La señal de tensión indica a la ECU si el
motor se está desviando de la mezcla combustible ideal
y, a continuación, la ECU ajusta el pulso del inyector en
consecuencia.
El sensor de oxígeno funciona después de ser calentado
a un mínimo de 400 °C (752 °F). Un calentador dentro
del sensor calienta el electrodo a la temperatura óptima
en unos 10 segundos. El sensor de oxígeno recibe
tierra a través de cable, lo que elimina la necesidad de
conexión a tierra adecuada a través del silenciador. Si
problemas indican un sensor de oxígeno defectuoso,
revise todas las conexiones y el haz de cables. El
sensor de oxígeno también puede estar contaminado
por combustible con plomo, cierto RTV y/u otros
compuestos de silicona, productos de limpieza de
inyectores de combustible, etc. Utilice únicamente los
productos indicados como seguros para sensor de O2.
Los inyectores de combustible se montan en el colector
de admisión, y la línea de combustible de alta presión se
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conecta a ellos en el extremo superior. Las juntas tóricas
reemplazables en ambos extremos del inyector evitan la
fuga de combustible externa y también la aíslan del calor y
de la vibración. Una pinza especial conecta cada inyector
a la línea de combustible de alta presión y la mantiene en
su lugar. Las juntas tóricas y la pinza de sujeción se deben
reemplazar en cualquier momento que el inyector de com-
bustible se separe de su posición normal de montaje.
Cuando el interruptor de llave está encendido, el módu-
lo de la bomba de combustible presurizará la línea de
combustible de alta presión a 39 psi, y habrá tensión en
el inyector. En el instante adecuado, la ECU completa
el circuito de tierra y alimenta al inyector. La aguja de la
válvula en el inyector se abre de forma electromagnética,
y la presión en la línea de combustible de alta presión
fuerza el combustible hacia abajo por su interior. La placa
del director en la punta del inyector contiene una serie de
aberturas calibradas que dirige el combustible en el colec-
tor en un patrón de pulverización en forma de cono.
Los inyectores tienen abastecimiento de combustible
secuencial que se abre y cierra una vez cada dos revo-
luciones del cigüeñal. La ECU controla la cantidad de
combustible que se inyecta y se determina por la longitud
de tiempo que la aguja de la válvula se mantiene abier-
ta, también se conoce como duración de la inyección o
ancho del impulso. El tiempo que el inyector está abierto
(milisegundos) puede variar en duración en función de los
requisitos de velocidad y de carga de motor.
Un sistema de encendido de la batería de alta tensión,
estado sólido, se utiliza con el sistema EFI. La ECU
controla la salida de encendido y el tiempo a través
del control transistorizado de la corriente primaria
suministrada a las bobinas. Con base en la información
del sensor de posición del cigüeñal, la ECU determina
el punto de encendido correcto para la velocidad a la
que el motor está funcionando. En el instante adecuado,
interrumpe el fl ujo de corriente primaria en la bobina,
causando que el campo de fl ujo electromagnético se
colapse. El colapso de fl ujo induce una alta tensión
instantánea en la bobina secundaria, que es lo
sufi cientemente fuerte como para reducir las diferencias
en la bujía. Cada bobina dispara cada dos revoluciones.
Los motores EFI están equipados con un sistema
de carga de 20 o 25 amperios para dar cabida a las
demandas eléctricas combinadas del sistema de
encendido y aplicación específi ca. La información
de resolución de problemas del sistema de carga se
proporciona en Sistema eléctrico.
Un módulo eléctrico de la bomba de combustible y una
bomba de elevación se utilizan para transferir combusti-
ble en el sistema EFI. La acción de bombeo se crea por
la oscilación de presiones positivas y negativas dentro del
cárter a través de una manguera. Las válvulas de reten-
ción internas impiden combustible regrese hacia atrás a la
bomba. El módulo de la bomba de combustible recibe el
combustible de la bomba de elevación, aumenta y regula
la presión de los inyectores de combustible.
El módulo de la bomba de combustible se calcula para
una potencia mínima de 13,5 litros por hora y se regula
a 270 kilopascales (39 psi).
Cuando el interruptor de llave se gira en la posición
ON y se cumplen todos los requisitos del interruptor
de seguridad, la ECU activa el módulo de la bomba
de combustible durante unos seis segundos, lo que
presuriza el sistema para el arranque. Si el interruptor
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