Mercury Marine 25 Manual Del Usuario página 42

CARACTERÍSTICAS Y CONTROLES
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMPENSACIÓN HIDRÁULICO
En la mayoría de las embarcaciones, el funcionamiento cercano al punto intermedio del rango de compensación
proporcionará resultados satisfactorios. Sin embargo, para utilizar de manera óptima la capacidad de
compensación, puede ser conveniente ocasionalmente compensar el fueraborda completamente hacia adentro
o hacia fuera. Las mejoras en algunos aspectos del rendimiento van acompañadas de una mayor responsabilidad
por parte del operador con relación a su conocimiento de algunos peligros potenciales del control de la
embarcación.
El peligro de control más importante es un tirón o torsión que puede percibirse en el volante o en la caña del timón.
Esta torsión en la dirección se debe a que el fueraborda está compensado de manera que el eje de la hélice no
está paralelo a la superficie del agua.
Se deben evitar posibles lesiones graves o mortales. Si el fueraborda se compensa hacia adentro o hacia afuera
sobrepasando las condiciones correspondientes a la dirección en punto muerto, podría producirse un tirón hacia
cualquier lado en el timón o en la caña del mismo. Si el timón o la caña de éste no se sujeta firme y
continuamente al producirse el tirón, es posible que se pierda el control de la embarcación ya que el fueraborda
puede girar libremente. De ocurrir esto, la embarcación podría girar descontroladamente, o bien efectuar un
viraje muy cerrado que, de resultar inesperado, podría arrojar a los ocupantes en el interior o fuera de la
embarcación.
Se debe prestar especial atención a las siguientes listas.
1. La compensación hacia adentro o hacia abajo puede:
• Hacer descender la proa.
• Lo cual resulta en un planeo más rápido, especialmente cuando la embarcación lleva carga pesada o
su popa es muy pesada.
• Mejorar, en términos generales, la conducción en aguas picadas.
• Aumentar el torque de la dirección o el tiro de la embarcación hacia la derecha (en embarcaciones con
hélice de rotación normal a la derecha).
• Hacerlo en exceso puede causar el descenso de la proa en algunas embarcaciones hasta un punto
en que la proa de éstas se comienza a hundir en el agua al planear. Esto puede producir un giro
inesperado en cualquier dirección (que se conoce como timoneo por la proa o timoneo excesivo)
cuando se trate de girar o al enfrentarse a una ola grande.
Se deben evitar posibles lesiones graves o mortales. El motor fueraborda debe colocarse en un nivel intermedio
de compensación tan pronto como la embarcación comience a planear a fin de evitar que los tripulantes salgan
expulsados debido a un giro descontrolado de la embarcación. Si el fueraborda está compensado de manera
extrema hacia adentro o hacia abajo y existe un tirón en el timón o en la caña del mismo, no se debe intentar
hacer girar la embarcación mientras esté planeando.
• En circunstancias muy esporádicas, el propietario puede decidir limitar el grado de compensación hacia
adentro. Esto puede lograrse cambiando la posición del pasador de tope de la inclinación a cualquier
orificio de ajuste del soporte del peto de popa, si así se desea.
2. La compensación hacia fuera o hacia arriba puede:
• Elevar más la proa fuera del agua.
• Aumentar, por regla general, la velocidad máxima.
• Aumentar la separación con respecto a los objetos sumergidos o a un fondo poco profundo.
• Aumentar el torque de la dirección o el tiro de la embarcación hacia la izquierda a una altura normal
de instalación (en embarcaciones con hélice de rotación normal a la derecha).
• Si es excesiva, causar cabeceo (rebote) o ventilación de la hélice.
• Causar el recalentamiento del motor si cualquiera de los orificios de admisión de agua de enfriamiento
queda por encima de la superficie del agua.
ADVERTENCIA
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ADVERTENCIA
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