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SISTEMA EFI
El uso de software de diagnóstico conectado a la ECU es
una técnica útil para observar el funcionamiento del sensor.
No obstante, el usuario debe entender que ese software lee
una señal generada por la ECU. Si existe un problema en
la ECU o en el cableado, las medidas se pueden interpretar
erróneamente como un problema del sensor. Debido a la
naturaleza digital de la señal enviada al software, no se lee
la respuesta continua del sensor. También se puede utilizar
un voltímetro como herramienta efi caz para el diagnóstico de
los sensores. Se recomienda utilizar un medidor electrónico,
como un voltímetro digital. Los simples medidores mecánicos
pueden aplicar una carga eléctrica pesada al sensor, dando
lugar a una medida inexacta. Como la resistencia del sensor
es mayor a temperaturas bajas, esos medidores provocarán
las mayores imprecisiones cuando el sensor está en un
escape frío.
Inspección visual
NOTA: Realice estas inspecciones visuales antes de utilizar
la guía de localización de averías proporcionada por
el software de diagnóstico para evitar diagnósticos
erróneos.
1.
Compruebe si hay alguna conexión del haz de cables del
sensor al motor dañada o desconectada.
2.
Busque los posibles daños en el cable del sensor o el
cableado del motor asociado debido a cortes, desgaste o
fusión sobre una superfi cie caliente.
3.
Desconecte el conector del sensor y observe si existe
corrosión en el conector.
4.
Pruebe a conectar de nuevo el sensor y observe si el
problema se ha solucionado.
5.
Corrija cualquier problema encontrado durante la
inspección visual.
6.
Inspeccione si hay fugas en el sistema de escape en
sentido ascendente o descendente del sensor de oxígeno.
Confi rme que el sensor de oxígeno esté asegurado al
escape con el par de apriete adecuado.
Estilo 1 (sensor más pequeño) 18 N·m (159 in lb).
Estilo 2 (sensor más grande) 50,1 N·m (37 ft lb).
Todas las fugas se deben reparar y un reinicio de la ECU/
el TPS se debe realizar antes de proceder a la prueba del
sensor.
7.
Con el software de diagnóstico, documente cualquier
código de error. Determine si los códigos de error
históricos están relacionados lógicamente con el fallo
actual que se experimentó. Si no está seguro, borre los
códigos y vuelva a realizar la prueba.
Observación de la señal del sensor
NOTA: No corte ni perfore el sensor ni el cableado del
motor para realizar esa conexión. El sensor
produce una señal muy pequeña. La corrosión o los
daños en el cableado pueden dar lugar a una señal
incorrecta a consecuencia de reparaciones o
contaminación del sensor.
1.
Con la llave en ON y el sensor desconectado, mediante
un voltímetro digital, observe el voltaje entre la Patilla C y
la Patilla D del haz de cables del motor. La tensión
debe indicar aproximadamente 5,0 voltios. Con sensor
conectado, con software de diagnóstico, los voltios de O2
que se muestran deben ser más de 1,0 voltio. Esa tensión
es generada por la ECU. Si no está presente, puede
haber un fallo de suministro de energía y/o tierra en el haz
de cables del motor o la ECU, un fallo del propio haz de
cables del motor (consulte Inspección visual) o un fallo de
la ECU.
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2.
Vuelva a conectar el sensor y arranque el motor. Haga
funcionar el motor a una velocidad sufi ciente para llevar el
sensor y el motor a la temperatura de funcionamiento
(temperatura del motor de 150°F (66°C) o más en el
software de diagnóstico). Las aberturas del acelerador
que se mantienen a menos del 40 % normalmente
muestran valores ricos en polarización de 500 a 1000 mV
(0,500 a 1.000 voltios). Las aberturas del acelerador que
se mantienen en más del 40 % normalmente muestran
valores pobres en polarización de 100 a 500 mV (0,100 a
0,500 voltios). Los picos ocasionales fuera de estos
valores son normales. La falta de fl uctuación continua no
es una indicación de un sensor defectuoso.
3.
Inspeccione el haz de cables para comprobar la tensión
de la batería en el circuito del calentador.
Inspección de retirada
NOTA: Aplique el compuesto antiagarrotamiento a las roscas
únicamente. El compuesto antiagarrotamiento
afectará al funcionamiento del sensor si entra en
el protector inferior del sensor.
1.
Si el sensor presenta depósitos abundantes en el
protector inferior, el origen puede estar en el motor, el
aceite o el combustible.
2.
Si se observan depósitos de carbón abundantes, puede
estar produciéndose un control incorrecto del combustible
del motor.
3.
Con el sensor a temperatura ambiente, mida la resistencia
del circuito del calentador, cable morado (Patilla A) y cable
blanco (Patilla B).
La resistencia del Estilo 1 (sensor más pequeño) debe ser
de 16,5-19,5 Ω.
La resistencia del Estilo 2 (sensor más grande) debe ser
de 8,1-11,1 Ω.
4.
Si se encuentra un sensor dañado, identifi que la causa,
que puede estar en otro lugar de la aplicación. Consulte la
tabla Localización de averías: sensor de oxígeno (O
5.
A todos los sensores de oxígeno nuevos se les aplica de
fábrica un compuesto especial antiagarrotamiento "seco al
tacto". Si se utilizan los tamaños de rosca de montaje
recomendados, este material ofrece una excelente
capacidad antiagarrotamiento y no se necesita ningún
producto antiagarrotamiento adicional. Si el sensor se
retira del motor y se vuelve a instalar, deberá volver a
aplicarse el compuesto antiagarrotamiento. Utilice un
compuesto antiagarrotamiento de tipo seguro para
sensores de oxígeno. Este debe aplicarse siguiendo las
instrucciones de la etiqueta. Apriete el sensor a un par de
apriete adecuado.
Estilo 1 (sensor más pequeño) 18 N·m (159 in lb).
Estilo 2 (sensor más grande) 50,1 N·m (37 ft lb).
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).
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