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La sexta medida corresponde a un vehículo con el escape roto, es decir que el oxígeno medido
proviene de una rotura del escape. Si aceleramos el vehículo, este exceso de oxígeno desaparece.
Además veremos que el valor de CO corregido tiene una gran diferencia con el valor de CO. En estos
casos, si se necesita comprobar y ajustar el CO, se tomará como valor el de CO corregido y en ningún
caso el de CO.
Si el calado de la distribución es incorrecta uno de los síntomas suele ser el nivel de oxígeno
en el escape, que no se corrige aunque se acelere el motor.
CO corregido
El COcorr. no es un gas, sino un cálculo que se hace para saber el CO que produce el motor
aunque tenga el escape roto. El CO producido por el motor se diluye con el oxígeno que entra por la
rotura del escape y el valor de CO no es válido en estas condiciones.
Solamente hay que hacer caso, cuando marca mucho más que el CO. Es normal que marque
una diferencia de 1 o 2 décimas.
El equipo siempre calcula este valor, pero no siempre es visible. Cuando el oxígeno es muy
bajo o excesivamente alto, se verá en el marcador guiones.
Es posible que el escape tenga una pequeña rotura y el medidor de CO corr. no marque, esto
se debe a que la contrapresión de escape no permite la entrada de oxígeno al tubo de escape
por lo tanto, al final del escape, que es donde se coloca la sonda para realizar la medición, no le llega
O2 y por lo tanto no mida CO corregido.
De igual manera, hay veces y esto depende del tamaño de la rotura, a ralentí sí indica toma de
aire en escape, pero a medida que vamos acelerando desaparece la medida de CO corr.. Esto se debe
a que en bajas revoluciones el caudal desalojado es pequeño y por lo tanto existen filtraciones de
oxígeno en el escape pero a medida que vamos aumentando el régimen de giro del motor se produce
una contrapresión grande en el escape y no permite la entrada de oxígeno.
Presión atmosférica (mB)
La presión atmosférica está expresada en milibares.
Este valor es variable y afecta directamente al funcionamiento del motor. Normalmente a
mayor presión atmosférica el llenado de cámara es mayor y como consecuencia también es mayor la
compresión del motor y su rendimiento.
La variación de este valor hace cambiar el resultado de la combustión.
El equipo toma la presión como referencia para la calibración del mismo. Se adapta a las
condiciones de presión atmosférica para realizar los cálculos de las medidas con precisión, igual que
los sistemas de inyección actuales, que calculan el valor de inyección, dependiendo del altímetro que
incorporan.
Relación aire-combustible (A/F).
Es la relación de peso del aire y la gasolina.
Este valor es paralelo al valor lambda y se calculan ambos a la vez, por la medida del peso
molecular de los gases.
La relación estequiométrica del vehículo es de 14.7: 1 a todas las revoluciones del motor.
Aquel vehículo que a todas las RPM consiga un valor lambda igual a 1.000 rendirá el máximo y el
consumo de gasolina será óptimo.
Los sistemas de inyección catalizados que funcionan correctamente, mantiene este valor a
todas las revoluciones del motor.
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MANUAL DE INSTRUCCIONES
y
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