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DIFERENCIAL Y SISTEMA DE TRANSMISION
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO (Continuacio ´ n)
EJE
RUEDA EXTERNA AL
110% DE LA VELOCI-
100% DE LA VELOCI-
DAD DE LA CAJA
DAD DE LA CAJA DEL
DIFERENCIAL
LOS PIÑONES SATELITE
GIRAN EN EL EJE DE
PIÑON
Fig. 3 Funcionamiento del diferencial—En los giros
FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL
VARI-LOK
En un diferencial de serie, si una de las ruedas
gira, la opuesta generará sólo la misma torsión que
la rueda que gira.
Los diferenciales Vari-lok
transferencia de torsión por detección de velocidad.
Similares a los diferenciales Trac-lok , éstos diferen-
ciales transfieren la torsión a la rueda con la mayor
tracción. A diferencia de los sistemas de diferencial
característicos, la transferencia de torsión es propor-
cional a la diferencia de velocidad de rueda antes que
a la diferencia de torsión. La respuesta puede adap-
tarse a las condiciones de conducción, permitiendo el
uso de este sistema en el eje delantero. Las caracte-
rísticas de transferencia de torsión de los ejes trasero
y delantero del diferencial Vari-lok
proporcionar un funcionamiento uniforme. Salvo por
la capacidad para mantener el avance en condiciones
de tracción baja, el funcionamiento es casi impercep-
tible para el conductor.
La capacidad de transferencia de torsión la sumi-
nistran una bomba de gerotor y un conjunto de
embrague. Uno de los semiejes se acopla a la bomba
de gerotor y a uno de los engranajes laterales del
diferencial, que proporciona la entrada a la bomba. A
medida que la rueda comienza a perder tracción, la
diferencia de velocidad se trasmite de un lado al otro
del diferencial a través de los engranajes laterales. El
movimiento de uno de los engranajes laterales en
relación con el otro hace girar el rotor interior de la
bomba. Dado que el rotor exterior de la bomba está
conectado a masa a la caja del diferencial, el movi-
miento de los rotores interno y externo está interre-
lacionado y por lo tanto origina presión en la bomba.
El ajuste de los orificios de los ejes delantero y tra-
sero y de las válvulas interiores de la bomba de gero-
tor es único y cada sistema incluye una válvula de
descarga de presión que limita la torsión para prote-
RUEDA INTERNA AL
90% DE LA VELOCIDAD
DE LA CAJA
son diferenciales con
se ajustan para
ger el conjunto de embrague, el cual también facilita
el control del vehículo cuando existen variaciones de
tracción extremas de lado a lado. La presión resul-
tante se aplica al conjunto de embrague y así se com-
pleta la transferencia de torsión.
Cuando las ruedas opuestas se encuentran sobre
superficies con características de fricción muy dife-
rentes, el diferencial Vari-lok
torsión a la rueda sobre la superficie de tracción más
elevada que los sistemas convencionales de diferen-
ciales Trac-lok . Debido a que los diferenciales con-
vencionales Trac-lok
para asegurar la transferencia de torsión, la conduc-
ción normal (donde las velocidades de las ruedas
interna y externa difieren durante los giros, etc.) pro-
duce una transferencia de tracción incluso durante
las variaciones leves de velocidad de lado a lado.
Como estos dispositivos se basan en la fricción de
este ajuste previo para la torsión de transferencia, el
uso normal provoca un desgaste que reduce la capa-
cidad del diferencial para transferir torsión con el
transcurso del tiempo. Por su diseño, el sistema Vari-
lok
es menos susceptible al desgaste, manteniendo
mayor consistencia a lo largo del tiempo respecto de
su capacidad para transferir torsión. El conjunto de
acoplamiento se repara como unidad. Desde el punto
de vista del servicio, el acoplamiento se beneficia
también de compartir la misma alimentación de
lubricante de la corona y los piñones satélites.
FUNCIONAMIENTO DEL TRAC-LOK
En un diferencial convencional, si una rueda gira,
la rueda contraria no generará más torsión que la
que está girando.
En el diferencial trac-lok, parte de la torsión de la
corona de transmisión se transmite a través de uni-
dades de embrague. Las unidades de embrague con-
tienen un disco múltiple. Los embragues tienen
acanaladuras radiales en los platos o material de
fibra conglomerada con aspecto suave.
Durante el funcionamiento, los embragues trac-lok
se acoplan por efecto de dos fuerzas concurrentes. La
primera es la fuerza de ajuste previo ejercida por
arandelas de muelle Belleville contenidas dentro de
las unidades de embrague. La segunda proviene de la
separación de fuerzas generadas por los engranajes
laterales al aplicarse torsión a través de la corona
(Fig. 4).
El diseño trac-lok proporciona la acción normal de
diferencial necesaria para las curvas y para la mar-
cha en línea recta. Cuando una rueda pierde trac-
ción, las unidades de embrague transfieren tracción
adicional a la rueda de mayor tracción. Los diferen-
ciales trac-lok resisten el rodamiento en carreteras
irregulares y proporcionan mayor fuerza de tiro
cuando una rueda pierde tracción. De este modo, pro-
transmite mucha más
poseen un ajuste previo inicial
WJ
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